Психология рулит или человек за рулем.

Вообще, после того как автопсихология попала в поле моих интересов, я первым делом решил узнать как это направление психологии изучено в нашей стране. И, к моему большому сожалению, на просто громаднейший объем исследований на западе, опыта и знаний, который есть у них, нам ответить практически нечем. И вроде бы понятно: пока вторую половину 20 века автомобиль был у нас роскошью, у «них» с начала 1900 годов автомобиль был средством передвижения. Но вот уже более 20 лет автомобилизация нашей страны шагает семимильными шагам, так почему воз и ныне там?

Катастрофическая статистика смертей в ДТП говорит нам, что каждый год на дорогах России погибает почти 30 тысяч человек, и около 200 тысяч получают травмы и увечья. 30 000 человек! Это чуть больше, чем население подмосковного поселка, где я живу. И как совершенно не странно, более 80% аварий происходит по вине человека. Почему сравнив статистику ДТП в России и Швеции, пропорционально уравняв её по количеству населения, мы получим разницу более чем в 5 раз не в нашу пользу?

И здесь справедливо может встать вопрос о безопасности автопарка в России и Швеции. И я могу ответить. Естественно, количество морально устаревших автомобилей, не укладывающихся ни в одну норму безопасности, у нас на порядок больше. Но в при этом доказано, что средства активной безопасности стимулируют водителя к более расслабленной, но агрессивной и опасной манере вождения и другой ни чуть не менее важный вопрос, почему водитель, садясь в машину с весьма слабой пассивной безопасностью, очень быстро забывает об этом.

Так что же происходит с человеком, когда он садится за руль. Почему управляя средством повышенной опасности, мы зачастую забываем об этом. И ответ на этот вопрос очень прост, мы люди. Со всеми свойственным нам проблемам, которые мы приносим с собой за руль. Наше настроение, характер, причуды и комплексы. И при этом управление автомобилем для большинства из нас, самая опасная деятельность, которую мы когда – либо выполняли. И может быть поэтому, мы (большинство из нас) поддерживаем себя тем, что считаемy свои навыки управления автомобиля выше среднего. Этот феномен называется «оптимистическое искажение», могу заверить, в реальности мы водим, гораздо хуже, чем мы сами себе это представляем, а усредненная оценка вызвана тем, что четких критериев оценки навыка вождения нет. Но при этом дорожное движение столь же эмоциональная проблема, сколько физическая и механическая. Трафик это живая лаборатория человеческих отношений, где есть невидимые на первый взгляд силы и слабости. И знаем и понимаем мы их очень плохо. Почему-то, автоастрология и автонумерология куда ближе и известней нашим водителям, чем автопсихология. Куда проще объяснить свой агрессивный стиль управления тем, что ты Овен по гороскопу, чем своими комплексами и попытками самоутвердиться в этой анонимной толпе. А мы встретившись с неадекватным водителем на дороге, недоумеваем, откуда их так много берется, ведь вне автомобиля нас окружают вполне приличные, спокойные и милые люди. Как говорил таксист из фильма Брат-2: «Были же нормальные люди…».

И здесь встает, в принципе, одни из главных вопросов автопсихологии, является ли личность человека за рулем той же самой личностью, что и в повседневной жизни вне автомобиля. Дорога это больше, чем система правил и конструкций. И не существует другого такого места, где столько разных людей из разных социальных слоёв, разного возраста, пола, религии, образа жизни и психологической устойчивости так странно перемешиваются и коммуницируют.

Хотя постойте, есть одно похожее место, за исключением того, что управлять ноутбуком все-таки легче, чем автомобилем. Да, да я сейчас про интернет.=)

И если вопрос неадекватного поведения в интернете изучен более подробно, может он поможет понять и взаимоотношения на дороге как близкой по духу среде.

Еще давно, когда я познакомился с «троллингом» в сети, я познакомился с термином «online disinhibition effect», если в двух словах, то это некий эффект растормаживания в сети, обусловленный ослаблением психологических барьеров, которые мешают выходу скрытых чувств и потребностей. Этот эффект был открыт и проанализирован американским клиническим психологом Джоном Сулером.
Так вот Сулер выделяет 6 факторов, которые объясняют почему мы ведем себя в интернете не так как в реальности, попробуем разобрать и перенести эти факторы на дорожное движение.

1.Диссоциативная анонимность. Что мы знаем о других участниках дорожного движения? Да ровным счетом ничего, мы видим «ник»-номер авто и его марку. Все остальное-дело наших проекций. Анонимность реальная возможность дистанцироваться от своего реального образа. И в этом случае авто «защитный панцирь», наши границы, через которые к реальному «я» не пробраться. А вспомнив Ф.Зимбардо, мы вспомним, что обратная сторона анонимности - агрессия. Есть исследования, которые подтверждают, что в поселках, городах, странах с небольшим количеством населения, агрессии на дороге заметно меньше, потому что на дороге легко можно встретиться со знакомым или родственником. Как говорил Д. Кларксон: «В Исландии никто не садится за руль пьяным из-за высокой вероятности того, что собьешь кого-то знакомого. А даже если вы и не знакомы, ты точно знаешь его через третьих лиц». Кстати, по моему мнению, именно из-за этой анонимности не получают должного внимания и развития различные социальные сети и сайты, где можно по номеру авто оставить гневный отзыв о хозяине. Никто не хочет увидеть обратную связь о своем вождении.

2. Невидимость. Сюда же можно добавить тонировку по кругу и другие атрибуты, еще более усугубляющие анонимность водителя. Вы меня не видите, поэтому я чувствую себя более свободно и защищенно. Такой водитель с легкостью может позволить себе неадекватные агрессивные и провоцирующие действия по отношению к другим водителям, при этом даже не испытывая чувства вины за это. Ведь таким образом мы исключаем единственно возможный контакт на дороге – визуальный. Невидимость значительно повышает уверенность в себе. Никто не узнает, что ты восемнадцатилетний дохляк, ведь твой огромный спойлер кричит о твоей уверенности в себе. Твоё авто - твой образ. Ты крутой.

3.Асинхронность. Здесь не все так однозначно, с одной стороны мы движемся в одном потоке, если брать короткий временной промежуток. Не берем в расчет 8 часовые новогодние пробки в Москве. Здесь, как мне кажется, асинхронность растянута в пространстве и времени. Шансов встретится с водителем, который нас подрезал сегодня, завтра практически равняется нулю. Отсюда полное отсутствие какой-либо ответственности за свои поступки, ведь мы больше никогда не встретимся. На дороге, где обратная связь от других водителей отсутствует - асинхронная коммуникация прекрасный способ «убежать» от любого взаимодействия.

4.Солипсическая интроекция. Пока инженеры не изобрели такой вид связи, который позволит водителям вести целевую вербальную и визуальную коммуникацию между собой, мы остаемся заложниками наших интроекций. Не видя, не чувствуя, не слыша своих коллег водителей, мы создаем их в своей голове, наделяя их определенными качествами, основываясь на личных оценках, стереотипах, фантазиях. И таким образом сам акт коммуникации создается у нас в воображении, на самом деле не соответствуя реальности. Как типичный пример можно рассмотреть вариант, когда, например, неопытный водитель, перестраивается в Вашу полосу не выдерживая дистанцию и боковой интервал, то есть, по сути, подрезает. Нам в угоду стереотипам легче расценить это как наглость и хамство, чем как неопытность. В виду того, что для себя мы считаем подобные ошибки недопустимыми. Точно такой же механизм интроекции работает и в обратную сторону. Водитель, провоцирующий других на неадекватные действия «додумывает» реакцию других водителей в своем воображении. Такой водитель легко может расценить сигнал в спину, не как «Будь аккуратней, пожалуйста», а как «Остановись и давай разберемся как мужчины».

5.Диссоциативное воображение. Асинхронность дорожных коммуникаций и интроекции образуют новый фактор, который еще более усиливает «растормаживание». По сути, большинство из нас, за рулем исполняют некие роли, которые берут на себя. Это может зависеть от настроения, а может от спутника. Вот галантный джентльмен средних лет с прекрасной попутчицей благородно пропускает всех и ведет себя очень тактично. А вот зеленый «пацанчик» вваливает на своих «Жигулях, чтобы произвести впечатление на свою «Чиксу» на соседнем сидении. То есть в реальности управляет автомобилем человек из своей воображаемой действительности и вопрос лишь в том, как далека она от реальности. Так как любая критическая ситуация вернет в дорожную реальность моментально и там надо будет нести ответственность за свои действия, что такой водитель делать категорически не желает.

6.Минимизация власти. В виду того, что теоретически на дороге все равны, за исключением конкретных случаев описанных в ПДД, социальный статус теряет своё значение на дороге. Социальная иерархия на дороге становится все более неосязаемой, мы отвечаем за свои действия только перед сотрудниками ГИБДД. Это заставляет нас быть более откровенными и вызывающими на дороге по отношению к другим водителям. Тем более, что в спорных ситуациях каждый водитель считает правым именно себя. Объективно, даже сами марки и модели авто еще пытаются сохранять статус своего хозяина, но вот влиять на иерархию в виду «демократии» на дороге им все сложнее и сложнее. Не малую роль в этом сыграла автомобилизация среднего класса. Покупка автомобиля все доступнее и доступнее с каждым днем.

Подводя итог всему выше написанному, стоит отметить, что конечно же большое влияние на эффект растормаживания оказывают личные качества человека. Поведение человека на дороге зависит от интенсивности его основных потребностей, эмоциональных установок, ценностей. То есть фактически разброс того как меняется поведение человека в связи с его растормаживанием может быть достаточно большой. Так, например, начинающие водители в виду своего недоверия к дорожной ситуации в целом, отказываются отбросить свои психологические барьеры в принципе. Правда как это сказывается, например, на аварийности, точных данных нет.

А тем временем в решении вопросах безопасности на дороге наше государство сильно отстало. Все сильнее закручивая «гайки» водителям, пользуясь исключительно методом кнута и в упор не понимая, что за рулем сидят живые люди, а не роботы. Статистика в который раз говорит, что такие меры не работают. Не смотря на все ужесточения и рост штрафов увеличилось количество ДТП совершенных водителями в нетрезвом состоянии, а число погибших в таких авариях почти на 50%. В этом году МВД планирует потратить на пропаганду безопасного движения и повышения культуры водителей и пешеходов 145 миллионов рублей. Все деньги пойдут на социальные видеоролики, конкурсы на знание ПДД и тому подобное. Никаких исследований, а уж тем более разработок долгосрочных программ по повышению уровня безопасности нет, и в ближайшее время не планируется.
Будьте внимательны за рулем и берегите себя!