7.Стремление к опасности и отказы от заданий - Инженерная и профессиональная психология - Ю.К. Стрелков

 Эмоции и потребности в труде

В настоящее время вряд ли найдутся исследователи и практики, которые станут отрицать роль эмоций в трудовом процессе. Однако инструкции по эксплуатации оборудования, эргономические проекты рабочих мест рассчитаны на хладнокровного специалиста, действующего как автомат. С другой стороны, внимательное рассмотрение производственных документов показывает, что в них имеются пробелы, заполнение которых возлагается на самого специалиста-исполнителя. Как правило, они связаны с решением наиболее сложных производственных вопросов. Задача психологов труда, инженерных психологов состоит в том, чтобы помочь  такому специалисту, создать своего рода “психотехнологию” эксплуатации техники. Одним из условий ее решения является определение роли эмоций в человеческом труде.

Эмоциональные проявления в операторском труде разнообразны. Прежде всего к ним относятся напряжение и возбуждение во время подготовки к смене. Это продолжается и в начале смены, но затем, при нормальной, очень  устойчивой работе системы, может смениться переживанием скуки, утомлением вследствие  монотонии условий труда. При быстрой смене условий труда, большой скорости протекания технологического процесса переживания скуки не возникает. Так, оператор-технолог стана проката листовой стали каждые 10-15 мин. принимает новый рулон, в соответствии  с паспортом стали задает режим проката, затем выполняет обрез, сварку и прокат. У машиниста энергоблока состояние монотонии возникает  только при достаточно надежной работе установки. При частых поломках, отказах, неполадках в системе требуется регулярное взаимодействие  машиниста с обходчиком котла и другими рабочими, прближенными непосредственно к устройствам. Ощущение скуки, потери интереса, сонливость  отмечается  у бортинженера самолета, выполняющего дальний рейс, при движении по трассе, поскольку  он меньше загружен, чем другие члены экипажа; у авиадиспетчера при плохой погоде в обслуживаемой зоне, особенно ночью. Эти явления возникают быстрее, если оператор утомлен (в конце смены или после напряженной работы в течение сезона полетов).

У летчиков отмечаются положительные эмоциональные явления при пролетах знакомых мест, особенно при возвращении домой из длительного рейса (Артемьева, Стрелков, 1984). Эмоциональный подъем бывает настолько значительным, что он перекрывает отрицательное действие утомления, неизбежного в конце 2-3-суточного полета и позволяет успешно завершить полет иногда даже в трудных условиях. Зато потом приподнятое настроение сменяется вялостью, апатией, раздражительностью.

Аффекты. Переживание страха.      

В отечественной литературе имеется очень мало работ, в которых дается развернутое описание эмоциональных состояний операторов. В основном это работы 70-х годов. Кроме того, приведенные в текстах случаи взяты, как правило, из зарубежных источников и нам не удалось найти подробных описаний эмоциональных аспектов труда летающих специалистов, пилотов, штурманов и т.д.

В работах американских психологов описания эмоциональных состояний приводятся в процессе отказа от полета, которые нередки в военной авиации, особенно в период военных действий. У пилотов авиалиний случаев отказа от полета не зафиксировано, однако проводится анализ стресса, связанного с летным трудом.

Наблюдение за эмоциональными проявлениями специалистов в операторском труде на рабочем месте требует хорошего знания технологии. При этом многое в происходящем остается непонятным из-за быстрой смены событий, из-за того, что сами события не повторяются. Наблюдение за трудовым процессом является эффективным только тогда, когда наблюдающий хорошо знает содержание работы и типичные приемы ее выполнения. Но и тогда наблюдение будет полезным только в том случае, если возникнет опасная или аварийная ситуация. Иначе психолог будет просто свидетелем монотонного операторского дежурства.

Эмоции обнаруживаются при тренажерной подготовке.  При отработке действий при аварийной ситуации психолог может наблюдать напряженные лица, слышать возбужденные голоса. Эмоциональные состояния летчиков можно зарегистрировать с помощью простых устройств. Так, в работе Ю.З. Захарьянца и др.(1982) было показано, что у пилотов, побывавших в реальных аварийных ситуациях, сила нажатия на кнопку самолетного переговорного устройства в четыре раза больше, чем у тех специалистов, кто такого опыта не имеет. Аналогично возрастала амплитуда голосового сообщения.

Эффективным методом изучения эмоций является интервью.  Отвечая на простой вопрос, операторы обычно излагают основы технологии, такая беседа может быть легко переведена в русло рассмотрения отдельных случаев. Рассказы зачастую настолько эмоциональны, что при достаточной чувствительности психолог может без труда пережить различные оттенки эмоциональных состояний, когда-то испытанных и вновь переживаемых  оператором при рассказе. Психолог становится как бы свидетелем описываемого события. Поставив себя на место оператора, приняв его роль, психолог начинает испытывать то, что переживал оператор, и описывает ситуацию как происходящую у него на глазах, как актуальное настоящее. Интервью становится важным моментом феноменального метода, посредством которого мы пытались раскрыть психологическое содержание труда.

 Специалист сопровождает рассказ деталями, расширяющими ситуацию во времени. Несколько событий— и вот уже прослеживается не отдельная ситуация, а целая жизнь: выбор профессии, первые полеты в аэроклубе или в авиапредприятии.  Психолог не может не обратится к анализу жизненного пути оператора, а также к соответствующему разделу психологии.

В ходе интервью для обозначения эмоций операторы используют набор слов, специфический для их профессиональной общности, что создает трудности при перешифровке. И здесь снова психологу на помощь может прийти профессиональная чувствительность и интуиция.

Рассказ, записанный на магнитофон и дополненный рисунком схемы описанного события, становится бесценным материалом для изучения профессионального опыта.  Однако пока операторы не позволяют  записывать на магнитофон свои доверительные рассказы, поэтому психологу обычно остается полагаться на собственную память и  точность записей. При очевидной ненадежности такого способа фиксации результатов важным средством получения данных становится рассказ, записанный самим оператором.  В мало-мальски доверительной обстановке оператора просят вспомнить и записать какой-нибудь случай из его профессиональной биографии ( аварии, опасной ситуации и т.п.). Иногда операторы описывают случаи тридцатилетней давности, при этом называя дату и излагая мельчайшие детали происходивших событий. Они рассказывают, что видели и слышали, передают свои переживания и содержания разговоров. Называют цифры, фамилии участников событий. Отмечают также кратковременные движения и длительные периоды покоя, молчания.

 Приведем два из многочисленных, собранных нами совместно с Л. Н. Лучко рассказов летчиков. Мы не сочли возможным что-либо изменить в стиле изложения.

 Два рассказа летчиков

В. Это было в 1961 г. летом. Мой экипаж выполнял полет на самолете Ил-14 по маршруту Усть-Нера — Зырянка (Якутская АССР). По маршруту полета горы высотой до 3000 м. Ил-14 — самолет не высотный. Синоптики перед вылетом грозового положения по маршруту не давали. Набрав после взлета высоту 3600 м, взяли курс на Зырянку. Погода была хорошая: легкие кучевые облака, видимость до 10 км.

Минут через 30 полета облачность стала уплотняться, впереди по курсу появились грозовые облака, верхняя кромка которых находилась на высоте 5 — 6 тысяч метров. Верхом грозу на нашем самолете не обойдешь, низом — мешают горы. Остается одно —  найти просветы в облаках и следовать в них. Первое время это удавалось, но в дальнейшем просветов не стало — впереди сплошная облачность, сзади облачность также сомкнулась в сплошную. Отступать было некуда. В облаках сверкали молнии, в наушниках  — сплошной гул от разрядов, настроение было, мягко говоря, ниже среднего. Самолет вошел в грозу. Его стало бросать вверх, вниз, болтать, ломать. Стало темно. По обшивке стучал град. Стало ясно, что это может быть последний полет. Так продолжалось 20 минут, внезапно стало светло, облачность кончилась. Все вздохнули с облегчением. А я себе сказал, что грозу буду в следующий раз обходить за 100 км. Такого повториться не должно.

Ан-12, замком отряда, 50 лет, КВС.

Стаж полетов — 15350 ч. Диагноз: мочекаменная болезнь, атеросклероз аорты.

А. 1980 год. Август. Выполнял полет по маршруту Таллин — Куйбышев на самолете 134 А, командиром корабля. Взлет, набор высоты эшелона трудностей не представлял. Прогноз погоды по маршруту был благоприятный. Полет протекал на высоте 10100 м. При входе в зону УВД Великой Луки из переговоров других самолетов с диспетчером услышал о сложной грозовой обстановке на участке от Великие Луки  до Москвы. Чуть позже диспетчер и мне передал об опасной обстановке. Я дал команду штурману уточнить обстановку и доложить. Штурман сообщил, что по маршруту пройти не сможем, надо обходить грозу и дал рекомендацию обходить вправо. Это подтвердил и диспетчер. Я начал маневр по обходу, через 4 минуты штурман попросил довернуть вправо еще на 30° , что было выполнено. Еще через 3 минуты —  просьба штурмана довернуть вправо еще на 40°. Пилотировал самолет второй пилот; по моей команде 2-ой доворот также был выполнен.

Следующее сообщение штурмана,  что вправо больше ни градуса, там гроза, следовать этим курсом 170°, практически на юг. К этому времени полет проходил в облаках, которые не представляли опасности. Следующее сообщение штурмана поставило экипаж в затруднительное положение. Он сообщил, что впереди в 60 км засветка (гроза), и ни влево ни вправо разворот не возможен. О своих действиях по обходу гроз я все время сообщал диспетчеру. О затруднительном положении я также сообщил диспетчеру, но ответа не получил. Связь пропала. Через другой самолет я все-таки сообщил диспетчеру и попросил разрешения набрать высоту, что было разрешено. В дальнейшем связи не стало, так как тот самолет перешел на связь с другим диспетчером. Я приступил к набору высоты, взяв управление на себя. Экипаж был в некотором замешательстве, штурман явно нервничал. Пришлось приободрить ребят, сказав, что бывало похуже, но реже. На самом деле, такого еще не было, потому что в этот момент началось сильное обледенение, настолько сильное, что отказали мембранно-андероидные приборы (МАП). Нельзя было определить скорость, высоту, вертикальную скорость. К тому же пришлось все-таки отвернуть еще вправо, так как штурман мне сообщил, что идем в грозу, а через минуту отказала радиолокаторная система (РЛС ). Я знал, что до высоты 11100 м уже совсем немного, но пока мы были в облаках. Штурману была дана команда сообщить путевую скорость, которую можно было получить от прибора ДИСС. Это помогало ориентироваться по скорости в определенных пределах. Неприятности на этом не закончились. Дело в том, что мы летели в сторону от трассы более чем под 90°, с каждой минутой удаляясь от нее. К тому же самолет сильно обледенел и, по-видимому, не набирал высоты. В такой обстановке я принял решение разогнать самолет с некоторым снижением до большой скорости и развернуть его в сторону Москвы и сообщил об этом экипажу. Согласились с этим не все, особенно штурман.  С ним и до начала обхода были разногласия, он рекомендовал обходить вправо, я же считал, что надо идти влево. Но у него приборы, РЛС, а у меня только глаза и интуиция.

По опыту и летным законам, я знал, что следует верить приборам, поэтому согласился со штурманом. Теперь приборы не работали, а из создавшегося положения надо было выходить. Из салона поступило сообщение, что несколько пассажиров чувствуют себя плохо из-за болтанки. Я попросил бортпроводника успокоить и сказать, что через 3-4 минуты болтанка прекратится.

Хорошо работал 2-ой пилот. Я понимал, что он полностью доверяет мне и надеется на меня. Бортмеханик выполнял свои обязанности как будто ничего не происходит, но было видно, с каким трудом ему это дается. Самолет был разогнан и я приступил к набору, дав команду штурману определить место самолета и через 2 секунды сообщать путевую скорость. Напряжение достигло наивысшего накала, выйдем ли из облаков? К этому времени самолет основательно обледенел, несмотря на то, что ПОС работала в максимальном режиме. Приборы были мертвы.

Секунда, вторая, третья...

Как медленно они идут. Но вот облачность стала светлее! Я понял: опасность позади. Внизу бушевала гроза, но через минуту- другую мы будем сверх облаков. Значит мое решение было правильным.

Впоследствии об этом было много разговоров. Но пока я был уверен, что действовал правильно. Впоследствии эта точка зрения возобладала над остальными.

Дальнейший полет проходил “спокойно”, если можно так сказать. Нужно было определить место самолета, уточнить наличие топлива, пересчитать план полета, массу дополнительной работы пришлось делать, которую в других полетах не выполняешь. Закончился полет благополучно. Тут вроде и природа, чтобы загладить свою вину, стала помогать нам. Ветер развернулся на попутный, что позволило долететь до а/п Куйбышев, хотя после маневрирования в облаках предварительно было решено садиться в Москве из-за недостатка топлива.

Минуты через 3 восстановилась работа приборов МА группы. Позже заработала РЛС. Такое с ней бывает:  на больших высотах из-за негерметичности волновода в нем происходит ионизация и РЛС  отказывает.

После посадки в Куйбышеве был разбор полета. Не всем он понравился. Но в конечном итоге штурман признал, что несколько дезинформировал экипаж. Учитывая его молодость и недостаточный опыт, я ограничился этим разбором. И правильно сделал. Сейчас он один из лучших штурманов авиаэскадрильи. Наука, опыт пошли на пользу.

Статистическая обработка таких рассказов лишает их уникальности (а ведь это основная их характеристика!), поэтому лучше анализировать каждый рассказ отдельно от других, группируя данные, которые получены по разным методикам от одного испытуемого.

Среди других методик нам представляются подходящими для изучения эмоций и потребностей пиктограммы при запоминании рядов слов. Специально подбирая слова, можно направить беседу с испытуемым в нужное русло и выявить “горячие точки” в его системе потребностей.  Общая картина может быть дополнена задачами, ответом на которые служит рисунок. Они позволяют адресоваться к профессиональному опыту специалиста. В дипломной работе Е. Кузнецовой (1990) показана эффективность методики “Дополнение рисунков”. Хорошим средством является также методика ранжирования ценностей, дополненная в дипломной работе Н. Воинковой  (1990) разбором ситуаций и игровыми моментами.

Особый комплекс образуют групповые методы,  поскольку групповая ситуация способствует быстрому развертыванию беседы. Операторы чувствуют себя значительно свободнее перед психологом,  их рассказы быстро достигают той степени детализации, когда в них достаточно ярко представлена психологическая информация.

Анализ действий пилотов и штурманов в сложных и опасных ситуациях полета показал, что в них содержатся все известные типы эмоций: аффекты, ситуативные эмоции,  чувства и настроения. В аффекте выделяются два противоположных аспекта. Аффект ситуативен, поскольку возникает при определенных условиях, в ответ на неожиданное воздействие или на его быстрое развитие, он является ответом не на всю ситуацию, а лишь на определенный содержащийся в ней раздражитель. Однако, аффект отличается особой устойчивостью, биологической целесообразностью, врожденностью и тем самым выходит за пределы ситуации. Он характеризуется сильным переживанием, которое может сохраняться и после выхода из опасной ситуации. Внешние компоненты аффекта индивидуальны, в ходе онтогенеза выражение аффекта постепенно приобретает вид, соответствующий достигнутому уровню культуры общества, к которому принадлежит индивид. Внешнее выражение, входя в механизм действия аффекта,  накладывает определенный отпечаток и на его внутреннюю структуру. Аффект может возникнуть при встрече воздушного судна с грозовыми облаками,  при авариях или в отказах в воздухе, при конфликте между членами экипажа.

Из всех видов аффектов выделим прежде всего страх как естественную реакцию на ситуацию, несущую угрозу жизни человека. В военной авиации много внимания уделяется страху, который выражается в отказах, прямых или косвенных, от боевых полетов, однако пишут об этом мало ( на русском языке опубликованы две статьи А. Фрюкхольма,  на английском языке Т. Странджин опубликовал обзор зарубежных работ по проблеме, выполненных с времен первой мировой войны). Согласно данным Тимоти Странджина, первые сообщения об отказах от полетов приводятся в книге авиационного врача Андерсона (1919). По его данным, аэроневроз появился уже в период первой мировой войны. В статье А. Фрюкхольма приводится график, построенный на основе данных  второй мировой войны, где кривые отказов от полетов и невозвращений самолетов статистически совпадают.

Однако что же стоит за отказом от полета?  Только ли страх как целостное явление, не поддающееся расчленению? Является ли здесь страх конечной причиной? Этот вопрос представляется узловым, поскольку отказ не может остаться вне внимания администрации и встает вопрос об отстранении от летной работы. Должно ли такое отстранение быть полным или пилот может вернуться к работе через короткий срок? Каков этот срок и каковы средства лечения? Картина, которая воспроизводит состояние пилота, отказывающегося от полетов, является чрезвычайно сложной и разнообразной. Хотя авторы строят свои рассуждения на основании большой статистики, они повторяют, что все случаи различны. Картина осложняется проявлениями тревожности у пилотов, отказывающихся от полетов. У них развивается и усиливается хроническое состояние тревожности, в которое входит и переживание страха смерти.

Хотя разные авторы придерживаются различных интерпретаций причин “аэроневроза”, сам Т. Странджин переводит проблему в область мотивации: у пилотов меняется отношение к летной профессии, она теряет для пилота свою ценность, то есть мотивация “увядает”. Важное значение может иметь смерть близкого друга или любимого инструктора. У индивида, который с детства носит в себе страх, вытесненный в область бессознательного, драматическое событие служит спусковым механизмом, у полностью здорового индивида страх может возникнуть под влиянием только самого события. Решить вопрос о возврате пилота к летной работе непросто, поскольку сам пилот лишен мотивации, она  прежде была и исчезла и в течение некоторого периода времени неизвестно, вернется ли она вообще. Психологу и психиатру ничего не остается,  кроме как сосредоточиться на анализе прошлого опыта субъекта, воспользовавшись аппаратом психоанализа.

У гражданских пилотов не отмечено прямых отказов от полетов, хотя есть случаи, когда пилоты просят замены, выдвигая вескую личную или семейную причину. Некоторые летчики оставляют летную работу “по собственному желанию”. Многолетний опыт контактов с пилотами и штурманами пассажирской авиации позволяет нам высказать предположение о том, что проблема страха и тревожности актуальна не только для военных летчиков. Действительно, каждый летчик пережил в самом начале профессионального пути несколько неудачных полетов. В связи с этими неудачами большинство курсантов переживают чувство страха. Почти каждый был свидетелем гибели товарища в период учебы или работы. В ходе профессиональной деятельности каждый пилот не застрахован от сильного потрясения, оказавшись в экстремальной ситуации, буквально “на волосок от смерти”. Такие случаи известны нам из устных рассказов пилотов с подробным, разносторонним анализом хода событий и тонким, очень точным описанием своего состояния.

Пилоты пассажирской авиации не имеют права прямо отказаться от полета. Известно, что психопрофилактика среди летного состава не ведется вообще. Проблемы невроза пилоты решают по-своему, например “уходом” в алкоголизм, который, к сожалению, продолжает оставаться частым явлением. Известны случаи соматизации тревожности в виде язвы двенадцатиперстной кишки, гастритов и колитов, остеохондрозов и нервно-мышечных заболеваний. Следствием неврозов являются конфликты в семье, на работе и стойкие личностные деформации. К сожалению, пилотам пока нет доступа в эту сферу, прежде всего из-за того, что не пускают сами пилоты, не говоря уже об остальных уровнях системы. Хорошо зарекомендовавшие себя в зарубежных авиакомпаниях группы помощи товарищу у нас не нашли применения.  Чтобы помочь летчику в трудной ситуации, нужно перейти от распространенных у нас длительных  разговоров за бутылкой водки к систематическим  открытым способам, которые позволят воздействовать на административную систему,.

Анализируя интервью и письменные рассказы летчиков, мы убеждались, что они осознают переживание страха, знают о пережитом когда-то сильном аффекте, который является его источником. Об этом летчики говорят отчетливо, хотя и неохотно, не сразу. Произнесенные самим субъектом слова о страхе могут быть оправданы самым сильным аргументом — безопасностью полетов, к чему он и апеллирует. Это позволяет нам говорить о том, что переживание страха явно или скрыто входит в смысловые образования профессионального опыта, сохраняется в них и может проявиться в воспоминании, мысли, действии субъекта.  Актуализированное переживание, если оно является умеренным, выполняет полезную функцию, обеспечивая контроль и бдительность летчика, готовность к выполнению задачи в опасной ситуации. Такого типа переживания входят в состав предвосхищающих реакций и носят мобилизующий характер. Побуждая летчика к продумыванию возможностей  разрешения предстоящей опасной ситуации, они способствуют  быстрым и более точным действиям, внимательному контролю за их исполнением.

Внеситуативные переживания устойчиво связаны с определенным предметом.  Они являются чувствами, и их следует противопоставить аффектам. В отличие от аффектов, которые являются врожденными реакциями на биологически значимые раздражители, чувства формируются в течение длительного воспитательного процесса, в ходе которого изменяются знания, образуются новые навыки, перестраиваются мышление и сознание. Среди чувств летчика наиболее важными для нашего рассмотрения представляются такие, как: любовь к профессии, ответственность и профессиональное достоинство.

В процессе направленного, систематического воспитания каждой опасной полетной ситуации необходимо противопоставить сложные сплавы, в функциональной структуре которых были бы интегрированы воедино речевые, двигательные, когнитивные и эмоциональные компоненты.  По сути дела, это смысловые образования, обеспечивающие действия человека в ответ на реальную угрозу жизни. Эмоциональная составляющая является не только чувством или аффектом,  а выступает в качестве их комбинации, поскольку и чувство, и аффект играют определенную роль в человеческом поведении. Для этого они должны быть определенным образом уравновешены, потому что при любом перекосе в функциональной системе, произошедшем либо вследствие  утомления, либо под действием внеполетных событий, связанных с сильными эмоциональными переживаниями, аффект может взять верх и при соответствующей ситуации привести к несчастному случаю.

В сложной многоэтапной системе обучения летчиков в настоящее время наиболее важное место занимает отработка двигательных навыков. Для этого используются комплексные тренажеры и учебные полеты. Значительно меньше внимания уделяется когнитивной и особенно эмоциональной составляющим опыта летчика, их формирование ведется не столь систематично. С комплексом воздействий, связанных с опасными ситуациями, молодые пилоты обычно знакомятся лишь в реальных условиях, а это усугубляет аффекты, затрудняет процесс адаптации молодого специалиста.

К действиям в сложных и опасных ситуациях летчики должны готовиться еще в училище, на занятиях с использованием слайдов и фильмов, показывающих состояние среды, управляемого объекта, информацию на приборной доске и действия экипажей, как правильные, так и ошибочные. Разбор конкретных ситуаций можно дополнить деловыми или ролевыми играми, проводимыми сначала в учебной комнате, за столом, с воспроизведением речевых действий и умственных расчетов, а затем и на тренажере. Важную роль в такой подготовке играют прыжки с парашютом.

Разборы полетов имеют большое значение для формирования чувства ответственности. В процессе анализа ошибочных действий экипажей в эмоциональной ситуации разбора создаются и закрепляются в структурах опыта  представления летчика о правильных действиях и о юридической ответственности за неправильные действия.

Аффекты представляют собой наиболее уязвимое звено в системе деятельности, на котором прежде всего сказывается утомление. В этой связи важное значение приобретает разработка процедур контроля и профилактики утомления летчика. Переживание страха физической опасности нельзя рассматривать отдельно от другого типа страха, упоминания о котором постоянно возникают в рассказах пилотов — страха наказания. Это переживание поддерживается всей системой гражданской авиации, начиная от летного училища, где курсант живет под страхом наказания за любую провинность, а затем и в летных отрядах, где специалист оказывается беззащитным перед множеством наставлений, законов, инструкций, норм, правил и требований, которые, бывает, являются взаимоисключающими.

 В условиях, когда летные параметры и переговоры экипажа записываются на магнитофон, пилот фактически чувствует себя открытым и незащищенным. Это вызывает переживание страха (быть наказанным или даже потерять работу), которое также откладывается  в структурах профессионального опыта и становится ограничителем в планировании и выполнении действий летчиком. Два типа переживания страха (физической угрозы и социального наказания), включенные в структуру смысловых образований, иногда сталкиваются между собой,  и тогда субъект должен выбирать, чем пожертвовать. Особый склад смысловых образований проявляется в обобщенном образе профессионала: он хорошо знает законы и инструкции, легко  оперирует ими, стараясь найти опору для своих действий.

             Профессиональная устойчивость

Способность субъекта выполнять деятельность в сложных трудовых ситуациях с той же успешностью, что и в нормальных условиях, часто связывают с эмоциональной устойчивостью, предполагая, что у неустойчивых лиц эмоциональный срыв приводит к разрушению деятельности. Однако само понятие эмоциональной устойчивости  пока не получило отчетливых операциональных определений. Неоднозначность данного термина, отсутствие методик,  позволяющих отличить устойчивые и неустойчивые эмоции, заставляют искать новые критерии оценки устойчивости. Так, в центр рассмотрения были поставлены свойства нервной системы и было показано, что в настоящее время успешно выполняют операторские задачи лица, обладающие сильной нервной системой при умеренной лабильности. В других работах понятие профессиональной устойчивости стали определять не только через эмоции. Было предложено перевести рассмотрение профессиональной устойчивости на личностный уровень и анализировать свойства интеллектуальные, эмоционально-волевые, исполнительные, а также рассматривать устойчивость как сложное свойство, как результат тонкой и сложной координации психических и личностных процессов. Большая роль в механизме устойчивости предназначалась профессионально-важным качествам.

В исследовании психологической структуры профессиональной устойчивости,  проведенном К.В.Осетровым (1987),  с помощью ряда методик оценивались  психологические свойства авиадиспетчеров: эмоциональность, стремление к достижению успеха, легкость умственных трансформаций образов,  точность и быстрота самоконтроля. Экспертная оценка профессиональной устойчивости авиадиспетчеров проводилась по ряду пунктов, в которых учитывалась работа в нормальных и в сложных условиях. На ее основе операторы были разделены на три группы:  устойчивые, неустойчивые и промежуточные. Корреляционный анализ показал, что это деление соответствует трем типам организации личностных качеств. Общее количество взаимосвязей в структуре качеств  устойчивых операторов в два раза  больше, чем в структуре, полученной для неустойчивых.

Структура психологических качеств устойчивых операторов характеризуется большей организованностью каждой из подсистем и большим количеством связей между разными подсистемами.  В отличие от структур неустойчивой и средней групп, в структуре устойчивой группы мотивация к достижению успеха не изолирована, а связана с другими свойствами. С другой стороны, связь между  образной и эмоциональной системами  для этой группы оказалась недостоверной в отличии от структур, полученных для средней и неустойчивой групп.

В структуре устойчивых операторов выделяются центральные подсистемы (волевая и образная), которые имеют связи с остальными подсистемами. У средней группы в центре расположены эмоциональная и волевая подструктуры, а у неустойчивых централизация отсутствует.

У неустойчивых число внешних связей  для каждой из подструктур невелико.

Видно, что для группы устойчивых получены данные, где любой из показателей связан, по крайней мере, с одним из всех остальных. Имеется несколько связей кольцевого типа. Группа неустойчивых дала более рассыпанную структуру. Имеется всего лишь одно кольцо,  в котором коэффициент вариации яркости и отчетливости отрицательно связан с показателем эмоциональности и простого контроля.

 Таким образом, психологическая структура для групп устойчивых операторов характеризуется наибольшей сложностью, что может свидетельствовать о развитости подструктур и связи между отдельными качествами. Профессиональная устойчивость — это совокупность мотивационных, эмоциональных, когнитивных и волевых свойств, объединяющихся в более или менее интегрированную систему. Она обеспечивается функционированием слаженного механизма и сохраняется при его четкой координированной работе. Резерв профессиональной устойчивости связан с настроенностью этого механизма. Он определяется индивидуальным профессиональным опытом специалиста. Но важно понять, сколь значительна роль сознательного субъекта, группы и социальной среды в обеспечении резерва профессиональной устойчивости.

      Эмоциональные дифференциации в перцептивном мире

Предметы и события по-разному включены в действие, в соответствии с этим меняется их психологическая значимость: пространство-время действия характеризуется эмоциональной дифференциацией. 

Особенно выделяются в нем цель, предметы-средства и место субъекта действия. Разумеется, эмоциональные дифференциации в перцептивном пространстве-времени не сводятся только к тем целям, которые стоят перед субъектом в данном действии. Они значительно шире,  они определяются предшествующим действием, деятельностями и отношениями между людьми. Немаловажным фактором является также состояние организма субъекта труда.

Идея эмоциональных дифференциаций особенно полезна при рассмотрении границ процесса, который контролирует оператор. Стоящая перед оператором задача очень часто может быть сведена именно к удержанию процесса в определенных границах. Условность употребления в данном контексте пространственного понятия “граница” очевидна, но дело в том, что на приборах специальными метками и прочим действительно выделяются зоны нормального функционирования и опасные зоны, то есть они разделены уже подлинными  пространственными границами. Так возникает эмоциональная дифференциация разных участков шкалы. В качества примера можно привести радиовысотомер, который звуком сигнализирует об опасности сближения с землей в момент прохождения стрелки через определенную метку на шкале. Метка заранее устанавливается экипажем в соответствии  с профессиональным уровнем командира (“минимум командира”  определяется на предельно низкой высоте нижней кромки облачности, при которой командир данной квалификации  имеет право заходить на посадку).

При заходе на посадку в условиях плохой видимости, при высоте облаков,  близкой к минимуму, показания высотометра приобретают особую важность. Если стрелка достигнет метки, а самолет не выйдет из облаков, то командир обязан уйти на запасной аэродром. А это связано с расходами горючего, сил, разбором полета в отряде и с другими неприятностями.

Можно легко убедиться в “сгущении эмоций” на границе трассы, в области пересечения трасс (особенно для авиадиспетчеров), при приближении самолета, выполняющего внутрисоюзные рейсы, к государственной границе. Готовясь к полету, штурман выделяет границы трассы красной линией. Если летчик выполняет рейсы по хорошо известной трассе, он редко пользуется картой. О приближении к границам трассы он судит по показателям индикатора линейного бокового уклонения.  Теперь эмоциональную окраску приобретают числа:  по мере приближения к критической величине больше вероятность получить замечание от авиадиспетчера  или от командира воздушного судна. Неодобрение, порицание, наказание усиливают эмоциональную дифференциацию величин бокового уклонения. Отношения между людьми,  оценка трудовой деятельности оседают в восприятии параметров управляемого процесса.

Эмоциональные дифференциации формируют ожидание субъекта и заставляют его действовать, чтобы не допустить переходы параметров через граничные значения.

Эмоциональную окраску могут приобрести и события.  Например, броски самолета, хлопки, звуки ударов всегда значимы для экипажа. Экипаж внимательно следит за ходом операции, связанной с выпуском или уборкой шасси. Любые нарушения в ее атрибутах (толчок, звуки, уменьшение скорости) мгновенно замечаются и остро переживаются экипажем. Навыпуск стойки шасси при заходе на посадку — событие, которое по своей значимости выделяется из общего ряда событий особенно сильно. В случае задержки события относительно его обычного момента возникает тягостное ощущение остановки времени.

По сути дела, когда мы говорим об эмоциональных дифференциациях в пределах определенной зоны, о ”сгущениях” эмоциональной окраски около границ, мы и здесь имеем в виду событие — приближение объекта к границе, параметра процесса к граничному значению. Чтобы точнее зафиксировать  момент его наступления, оператор контролирует пространственные, временные и другие параметры технологического процесса. При наличии неточных приборов, в чрезвычайно сложных условиях труда  и при большой скорости движения объекта нежелательное событие может наступить неожиданно. Специально организованная и заранее проведенная подготовка к возможности наступления нежелательного события  в определенном участке, с одной стороны,  будет способствовать более выразительной эмоциональной дифференциации события в восприятии, а с другой — запуску механизмов действия, предупреждающих наступление такого события.

Однако эмоциональные дифференциации в перцептивном мире не всегда совпадают с теми, которые отмечаются в действии. Здесь возможно расхождение. Дифференциации между предметами (и событиями) внутри действия определяются их отношением к цели. Эмоциональные дифференциации в перцептивном мире субъекта строятся в зависимости от его потребностей, типа эмоциональности, функционального состояния и проч.

Эмоции и когнитивные карты

Решение вопроса об их соотношении предполагает рассмотрение механизмов регулирования действия. Сам вопрос ставится двояко: либо карта имеет исключительно когнитивный характер, а эмоциональным является механизм ее применения, либо когнитивная карта изначально несет в своей структуре эмоциональное наполнение. Склоняясь ко второму, мы считаем целесообразным ставить в соответствие двигательному действию  не когнитивную карту, а целостное психическое отражение пространства-времени действия. Характеризуя его, отметим следующее: 1) оно несет в себе следы прошлого. Скорость и точность выполняемых движений определяются переживаниями успехов и неудач при прежних попытках выполнить действие. Прошлые взаимодействия с предметами и пространственными зонами зафиксированы в их психологической привлекательности, так же как и те человеческие отношения,  на фоне которых развертывалась деятельность; 2) на следы прошлого проецируется перцептивный мир с эмоциональной дифференцированностью его зон, предметов, путей;    3) устремленность в будущее (цели, потребности субъекта) не менее важна для характеристики такого отношения.

Каждый штурман при подготовке к полету отмечает наиболее сложные пункты, этапы и зоны, планирует свои действия, в его внутренней карте трассы появляются своего рода горячие точки. Эмоциональная дифференциация этих точек не является одномерной, она чрезвычайно богата. В зависимости от навигационной обстановки в ней выделяются более или менее сложные зоны. На них могут накладываться ожидания опасных метеоявлений, что еще больше обостряет переживания. Разные пути и запасные аэродромы характеризуются разной психологической привлекательностью. Препятствия и ограничения имеют разную отрицательною валентность, но стоящие за нарушениями социальные санкции или физическая угроза определяют качественное различие эмоций.

Впоследствии эмоциональная дифференциация  сыграет свою положительную роль: в соответствующих местах пространства на основе соответствующих тревожных сигналов сработают необходимые механизмы, обеспечивающие более внимательный контроль.

Такое понимание внутренних представлений пространства-времени оказалось полезным при исследовании, проведенном на штурманах и пилотах гражданской авиации. В первом исследовании 60 летчикам предлагалось нарисовать, как они представляют полет от Москвы до определенного пункта и отметить наиболее сложные и опасные зоны маршрута. Во втором исследовании 80 летчикам были предложены серии картинок грозовых очагов, обнаруженных радиолокатором, по курсу  следования. Требовалось изобразить фактическую линию пути.

В рисунках получили отражение особенности видения ситуации пилотом и штурманом, индивидуальные стратегии решения, различие опыта действий в сложных метеоусловиях. Было показано, что в представлении о маршруте в целом выделяются сложные или опасные зоны, которые сильно отличаются по устойчивости. Важной особенностью внутренней карты является множество имеющихся в ней уровней. От очень абстрактных,  выражаемых уравнениями сферической тригонометрии, до конкретных, наполненных представлениями о движениях и яркими переживаниями. Интересно, что возможен прямой доступ к любому уровню и таким же образом, без промежуточных опосредований, формы того или иного уровня могут реализоваться в приказе, команде или в двигательном действии.

          Ожидание в труде оператора 

Настроив  оборудование и проверив точность выполнения технологических требований, оператор переходит в режим ожидания. Ожидание предполагает какое-то событие в будущем и направленность на него. Если это событие представляет собой появление объекта в наблюдаемом пространстве, то оператор заполняет период ожидания  поисковой деятельностью чисто перцептивного типа. Если ожидаемое событие несет в себе угрозу и задача оператора в том, чтобы как можно раньше обнаружить его и принять меры, предупреждающие его развитие, то деятельность оператора будет происходить на активном эмоциональном фоне: с возбуждением, напряжением, поиском и сосредоточенностью. Если такой угрозы нет, а место и время появления  объекта известны, то ожидание сопровождается переживанием скуки, пониженной двигательной деятельностью, сонливостью.

 Переживание трудового ожидания зависит от того, насколько отставлено ожидаемое событие. Если оно должно произойти спустя небольшой промежуток времени, а скорость изменения контролируемого процесса велика и при этом значительна угроза, которую несет каждое отклонение, то ожидание становится тревожным. Так, тревожным бывает ожидание пилотом выхода самолета из облаков в зону ясной видимости при снижении, даже при условии, что он знает прогноз и по высотомеру контролирует высоту. Если вдруг окажется. Что кромка облаков находится ниже  минимума пилота, то он должен изменить режим полета и уйти на другой аэродром. Ожидание становится тревожным, если возникает неопределенность, неясность в факте наступления события или в самом событии.

 Если временной промежуток до наступления события велик, то ожидание может быть сначала монотонным, а потом тревожным. Тревожность возрастает по мере приближения к моменту наступления события. Переживание времени обостряется, и человеку кажется, что оно течет медленнее. Если событие не наступает в ожидаемый момент, то тревожность возрастает, обязательно следует поиск причин, размышления по поводу его ненаступления.

Монотонное ожидание в условиях утомления, отсутствия интереса порождает галлюцинации, понижение уровня активности, сон.

В условиях монотонного и тревожного ожидания по-разному действует сигнализация: при монотонном ожидании она должна быть достаточно сильной, чтобы оказать на оператора  нужное действие, при тревожном же ожидании достаточно очень слабого сигнала, чтобы запустить в действие готовые механизмы. На практике все сигналы являются одинаковыми и, как правило, очень сильными. Так, при проходе дальнего и ближнего приводов в кабине самолета раздается сильный звонок, который, по-видимому, должен отвлечь оператора от собственных мыслей, вызвать из состояния глубокой задумчивости.  Когда такой сильный сигнал раздается в период сосредоточенной работы (поиска, анализа ситуации, выбора), он становится помехой.

Непрерывность.  Для обеспечения непрерывности действия, сознания нужен постоянный анализ обстановки, ее развития; если же что-то из деталей упущено, то новое может наступить неожиданно. Может возникнуть феномен неузнавания. Неузнавание и неожиданность являются двумя сторонами  одного и того же явления. Это факт субъективно нового.

Внутренняя непрерывность является свойством нормально функционирующей психики, организма, сознания. Она переживается не в каждый момент, но только при ее нарушении, когда актуальное не соответствует ожидаемому. Звенья могут замыкаться на разных уровнях.

Механизм антиципации работает постоянно, так же как и механизм памяти. По сути дела, они оба составляют единый механизм, обеспечивающий непрерывность действия. Совершая действие, человек продолжает предыдущее. Непрерывность имеется в логике самих движений,  в восприятии, мыслях и воспоминаниях. И так в любой момент, если это позволяет темп выполняемой задачи, если он не слишком быстрый, когда субъект успевает следить за быстро сменяющими друг друга событиями.

 Непрерывность может быть связана с ровным эмоциональным фоном, отсутствие таких избегаемых эмоций, как страх, ужас, социально неодобряемых гнева, ярости, агрессии.  Нарушение непрерывности выражается эмоциональным выбросом, который выступает как возмущающий фактор.

         Мотивационный механизм действия

Описывая систему потребностей, мы раскрываем статистический аспект структуры личности, хотя и постулируем ее подвижность. Раскрывая ее функционирование, мы должны воспользоваться понятием мотивационного механизма. Через него система потребностей реализуется в конкретной ситуации, возникают новые цели, осуществляется переход от одной ситуации к другой.

Известны следующие функции эмоций: побуждение, регулирование, следообразование, направление внимания. Поскольку эмоции составляют важнейший компонент мотивационного механизма, то он выполняет и указанные функции. Но понятие мотивационного механизма шире понятия эмоции, поэтому и объем его функций значительно больше. Сам мотивационный механизм должен включать те процессы, которые принято называть когнитивными и исполнительными. Мотивационный механизм интегрирует отдельные когнитивные и двигательные единицы,  обеспечивает их согласованное действие.

Известны четыре фазы мотивационного процесса, связанного с решением мыслительной задачи: 1) начало (иногда говорят об инициации), 2) выбор цели, 3) реализация, с контролем и защитой, 4) завершение.

Возможно ли говорить о существовании таких фаз в операторских действиях? Для этого нужно найти те признаки, по которым можно было бы отличать фазы друг от друга. По-видимому, наиболее ярким признаком для начальной фазы является неопределенность ситуации. Оператор, наблюдая за приборной доской, отмечает: что-то не так. В привычном слаженном потоке данных происходит какое-то нарушение. Оператор его только почувствует — и сразу возникает и начинает расти неясное ощущение тревоги. Поиск информации и ее анализ приводят к выделению нескольких вариантов дальнейшего развертывания действия. Этим знаменуется вторая фаза. Она заканчивается выбором одного из вариантов. Для этой фазы характерны сомнения, неуверенность по поводу каждого из них. Но сами варианты уже четко  определены.

В ходе двух первых фаз мотив определяется и приобретает четкую предметную форму. Неясное  переживание тревоги, испытываемое оператором, когда он замечает, что “не все ладно” — это и сеть состояние мотивации. Мотив пока не определился. Его выделение происходит только в конце второй фазы. Но даже выбранного и предметно определенного мотива недостаточно, чтобы довести действие до конца. Фаза реализации развертывается как волевой процесс, как борьба мотивов. Действие будет закончено, если ведущий действие мотив одержит верх над остальными.

Заканчивается ли действие с достижением цели? Если оценивать только по событиям, да. Но при рассмотрении действия в качестве более широкого процесса мы должны понять, каким образом оно влияет на другие действия, на деятельность в целом.  И здесь мы обращаемся к понятию субъекта — волевого, активного, сознательного. Оператор пытается объяснить причины, которые привели к возникновению и развитию ситуации, определить возможные последствия при выборе других вариантов, оценивает свои действия и действия товарищей.

Без понятия субъект описание каждой фазы действия было бы неполным. В первой фазе начало, ход и результат будут равными для активного, инициативного и для пассивного операторов. Вторая фаза (выбор, оценка, анализ) является подлинной функцией субъекта. Наконец, рассматривая третью фазу,  трудно представить борьбу мотивов как чисто автоматический процесс, происходящий без участия, сознательного, активного субъекта.

Отдельные фазы мотивационного процесса мы наблюдали у летчиков,  предлагая им специальные задачи. Начальную фазу было легче всего наблюдать с помощью задачи, имитирующей отказ курсовой системы. Штурманы рассматривали карточки с изображением приборов молча, пытаясь понять ситуацию. Сопоставляя показания приборов, они обнаруживали несоответствие в них и отмечали его, но не могли сказать, в чем оно заключается. По мере анализа они начинали высказывать предположения об отказах. Но важно, что за высказыванием об отказе какого-то прибора часто следовали действия, в которых этот прибор учитывался как нормально функционирующий. В задаче требовалось прорисовать фактическую линию пути. Поэтому мы имели возможность наблюдать не собственно трудовые действия, а их когнитивный компонент — образ полета, возникающий на основе воспринятых показаний. Но так же ярко обнаруживались свидетельства развернутого мотивационного процесса, аналогично тому, который можно наблюдать в реальных условиях. Отметим, что действие в экспериментальных условиях не было заранее ограничено по времени, и в этом важное отличие от реальных условий, где действие должно быть втиснуто в тесные временные рамки происходящих событий. Оператор говорит себе: “Успею!” или “Не успею!”  На фоне стремления к успеху или страха перед неудачей развертывается мотивация процесса решение сложной задачи.

На рисунках представлены свидетельства выбора пути; штурманы и пилоты всегда давали подробное обоснование своего выбора.

 Ситуация выбора — не редкость в летном труде. В технологии труда выделены несколько моментов,  где пилот должен оценить условия полета, состояние техники и принять решение (с взлета при разбеге, о посадке при приближении к аэродрому и проч.). Решение пилот принимает не только в воздухе, но и на земле. Например, о том, вылетать или нет,  по какой трассе и т.д.

О фазе реализации мы можем судить по рассказам специалистов, в которых находит выражение типичный случай из совместной деятельности. Второй пилот, получив разрешение от командира на самостоятельное  пилотирование при снижении, сразу планирует действие до посадки. Приближаясь к каждому очередному участку (этапу снижения),  он планирует определенные операции.  Все это делается очень быстро, в уме и определяется мастерством пилота и его стилем летной работы (пилотирования). Такие периоды самостоятельной работы редко выпадают вторым пилотам и всегда оцениваются ими как возможность самореализации. Они всегда стремятся воспользоваться этой возможностью самостоятельного полета.  Есть полное основание считать, что это единственная возможность для пилота реализовать профессиональную потребность — стремление летать.

Часто получается так, что командир вмешивается в действия второго пилота (например, иногда требует действовать быстрее, раньше выпускать механизацию, раньше уменьшать скорость). Но второй пилот действует в соответствии со своим продуманным планом, он реализует собственный стиль, который сформировался и закрепился в период его профессионального становления. При нетерпимом отношении командира, большом различии между их стилями действия дальнейшие выполнение действия зависит от умения второго пилота предупредить возникновение конфликта. Трудность заключается в том, что ситуация развивается очень быстро,  режимы снижения предельные, и пилот не имеет возможности одновременно решать сложную проблему и доказывать, что его действия соответствуют требованиям по эксплуатации  и обеспечат безопасное снижение.

Подобная ситуация иногда заканчивается сдачей позиций (добровольной или по требованию командира). Бывает, нетерпеливый командир без предупреждения пытается отобрать у второго пилота управление. Возникает типичная ситуация фрустрации потребности. Реакция второго пилота  соответствует известным типам, но чаще проявляется регрессивное поведение, то есть пилот прекращает выполнение намеченного плана, отказывается от своего собственного стиля и становится безропотным исполнителем команд старшего, либо подавив возмущение и обиду, либо спокойным голосом требуя, чтобы командир принял пилотирование на себя. Реакция является глубоко личностной, она обусловлена неустойчивостью, неопределенностью, уязвимостью положения второго пилота — слишком сильно его судьба зависит от старшего пилота, который не всегда способен точно оценить его труд. Такие ситуации надолго оставляют аффективный след.

Следует заметить, что вмешательство в управление является негативным фактором не только потому,  что в нем выражается недоверие к члену экипажа. Оно отрицательно сказывается и на самом процессе управления. Если передача управления вторым пилотом затягивается, особенно в сложных условиях, то окончание полета не всегда бывает четким. Отсюда и последствия — взаимные обвинения пилотов, приводящие к разладу отношений в экипаже.

Мотивационный механизм, мотивационный процесс, мотивация. Если эти термины близки по смыслу, то они должны включать потребность, необходимость, переживание потребности или необходимости, предчувствие удовольствия, деятельностный процесс, активность по достижению предмета, способного удовлетворить потребность, момент удовольствия, инструментальное обеспечение активности по захвату предмета удовольствия, ситуацию, где содержится предмет удовольствия, ритуал, выработанный обществом, с его разрешенными правилами и запретами.  Не следует забывать о механизмах обусловливания, опредмечивания, ситуационного развития, о которых говорил Вилюнас..

Мотивационный механизм в труде отличается качеством удовольствия и особым социальным характером процесса удовлетворения. Успех в труде дает удовлетворение, которое определяется особым отношением: уважением и авторитетом. К труду побуждает страх наказания и утраты рабочего места, утраты уважения окружающих. Но это осознанные побудители. Они наполняют смыслом рабочие действия. Заставляют преодолевать трудности, скуку, усталость, бессмысленность, оскорбления и утраты. Удовольствие доставляют человеку усилия, которые он прикладывает, преодоление сопротивления материала, которое удается человеку в труде. Удовольствие человек получает от самого процесса исполнения, в ходе исполнения, действия. Человек может испытать удовольствие от контакта с предметом или с орудиями. С удовольствием может ощутить тепло дерева, холодок металла. Мощь машины, которая становится воплощением совершенства, служит источником особого рода удовольствия: с мощью машины человек приобретает уверенность в себе в своем благополучии, своей силе и безопасности.  Управляя мощной машиной, человек освобождается от страха, от постоянной тревоги, которую он испытывает во враждебном окружении. Это спокойное удовольствие уверенности и защищенности. Решая новые задачи, человек испытывает удовольствие от достижений, переживания и осознания своих широких возможностей.

Но удовольствие в труде — это переживание особого рода, оно отличается от удовольствия от питья, еды или полового акта. Оно  телесно  только временами и в отдельных видах труда, связанных с ритмическими двигательными процессами. Удовольствие, которое испытывает человек, освободившись от бремени труда, сравнимо с физическим удовольствием, возникающим при резкой смене телесных ощущений. После долгой ночной смены в душном цехе приятно увидеть траву, солнце, вдохнуть свежий воздух. При этом важно чувствовать, что работа есть, что она будет и завтра, что труд будет вознагражден и что будущее обеспечено. Удовольствие в труде можно еще обозначить как удовлетворенность, которая является, несомненно, сознательным чувством.

Удовлетворение в труде нужно рассматривать в паре с теми трудностями, которые приходится испытывать человеку. Труд  — это прежде всего трудности преодоления и упорядочения. Преодоление себя, своей инертности, лени, медлительности, усталости и болезней. Рано вставать, никогда не опаздывать и не пропускать назначенных сроков. Получать задания и выполнять их - независимо от желания. Систематически, упорядоченно, день ото дня и по распорядку. Труд — это преодоление следов социальных отношений: унижений, оскорблений, обид, которым всегда противопоставляется порядок. Необходимо ходить на совещания и выслушивать поучения и инструкции, давать отчеты и присутствовать на разборах. Несмотря на неприятные впечатления и переживания, которые приходится испытывать. Здесь мы переходим в область этики и правил поведения. Они неотделимы от психологии, поскольку речь идет о человеке в целом. Ритуалы, правила, этикет, необходимость их исполнения смягчают остроту переживаний и заставляют искать пути решения задач. Решенные задачи рождают переживание удовлетворения.

Вообще сам термин “удовольствие” является глубоко субъективным, он требует каждый раз раскрытия его специфики.

Термин "потребность" появляется на свет, когда чего-то не хватает. Пользуясь принципом вычитания, мы пройдем по различным составляющим  трудового процесса. Потребность в труде, профессиональной деятельности проявляется при угрозе потери труда и при безработице. Остро чувствуют эту потребность люди, если, сохраняя физическое здоровье, вынуждены оставить работу по возрасту. Люди прежде всего лишаются занятия — необходимости сосредоточенного исполнения деятельности. То, что деятельность хорошо известна и удается, доставляет удовольствие и приносит покой. Все предметы, которые составляли привычное окружение на производстве, становятся предметами потребности — человеку их недостает. Огромную роль здесь играет привычка. Привычка к предметам, к движениям, действиям, пространству,  времени. Можно сказать, что человек  испытывает потребность и в действии с предметами. Разумеется, потребность пожилого, "выжженного" трудом человека, которому становится трудно просто выдержать целую смену (рабочий день), нужно рассматривать отдельно, отличая ее от потребности человека средних лет. У пожилых и эмоции горят ровнее. Профессиональная судьба может быть развернута как картина изменений в системе потребностей.

          Потребности летных специалистов

Потребности и мотивы являются важными компонентами в структуре личности. Без их рассмотрения анализ психологического содержания труда штурманов и пилотов не может считаться полным. Кроме того, без анализа этого раздела невозможно подойти к рассмотрению смысловых образований личности, о важности анализа которых свидетельствует известная дискуссия о предмете психологии, а также новая вспышка интереса к изучению смысловых образований личности, цикл работ по психосемантике. Известны работы, в которых  понятие смыслового образования применяется для анализа профессионального опыта.

 Аффекты и переживания не могут служить конечным пунктом психологического анализа.  За каждым переживанием стоит потребность, потребность является субъекту через переживание. Переживание входит в структуру смыслового образования. Однако в ближайших разделах мы не будем различать такие  устойчивые личностные образования, как чувства, сложные человеческие потребности и смыслы, поскольку мы не располагаем достаточными средствами для их различения. Мы исходили из того, что специалисты осознают смыслы, размышляют над ними, готовы обсуждать в диалоге с психологом и сами характеризуют их как наиболее важные. При выделении ценностей мы воспользовались терминологией, принятой в интерпретации  методики ранжирования инструментальных и общих ценностей М. Рокича. В тех случаях, когда была возможность убедиться в глубокой эмоциональной наполненности устойчивого личностного образования, мы предпочитали пользоваться термином “чувство”. В остальных случаях  использовали термин ”потребность”, вводя его как конструкт, необходимый для анализа устойчивых личностных проявлений. Термин “мотив” мы применяли для анализа ситуативного поведения.

 За переживаниями страха физической угрозы и социального страха стоят потребности безопасности, а за переживаниями чувства товарищества, гордости  или стыда за выполненную работу — потребности социальной сопричастности, и социального престижа. За переживанием радости полета стоит одна из важнейших профессиональных потребностей пилота - стремление летать.

В зарубежной авиационной психиатрии  и психологии известна работа  Дугласа Бонда “Любовь и страх полетов”. Анализируя отказы от полетов, автор приходит к пониманию сложной картины аэроневроза и к выделению важной роли, которую играет стремление летать, страсть к полетам. Почти с идентичным названием вышла статья Дэвида Джоунса, полностью посвященная анализу различных типов мотивации пилотов. По мнению автора, радость полета имеет столь же глубокие корни в психике человека, как любовь и страх. Только полет позволяет испытать столь незабываемое чувство силы, могущества, свободы. Это сложное чувство, в котором слиты воедино острота необычных ощущений и переживание опасности. Со временем это чувство у пилотов притупляется, но некоторые способны испытывать радость полета и в зрелом возрасте. Потребность летать, страсть к полетам занимает важное место в мотивационной системе летчика. На конкретных случаях из личного опыта Д.Джоунс анализирует психодинамику тревожности молодых пилотов и показывает, что она может определятся функционированием сложной психической системы. Мотивация может не иметь эмоциональных корней, а базироваться только на  когнитивных  основаниях. Д.Джоунс прослеживает процесс профессионального роста летчика и раскрывает усложненную структуру опыта: познакомившись с опасностью, летчики будут избегать ее  либо в форме отказов от полетов, либо психологическими защитами (подавлением, рационализацией и т.д.), либо усиленной концентрацией на совершенствовании знаний и навыков. В результате над примитивной радостью  полета нарастает новый слой ценного опыта и холодной рассудочности. 

 В другой работе авторы предлагают  иной метод анализа мотивации пилотов, задаваясь вопросом: почему пилоты возвращаются к полетам? Что привлекает их в летной работе?

Авторы приводят психиатрические соображения, основанные на статистике и особой модели личности. Склонность к риску, стремление к успеху и к высокому статусу — вот три необходимых составляющих такой модели. Летчики, которые рискуют и добиваются успеха,  наслаждаются полетом, испытывают радость и возвышаются не только в собственных глазах, но и в глазах товарищей и начальства.

Р. Адамс и Д. Джоунс используют данные Герцберга, по мнению которого привлекательность работы  для человека тем больше, чем сложнее и ответственнее она. Сокращение рабочего времени, повышение зарплаты,  быстрое получение прибыли, совершенствование отношений с людьми, улучшенное взаимное общение, выполнение работы совместно с другими, совершенствование социальной чувствительности — это факторы,  сходные с факторами роста, находящимися в самой сердцевине труда, такими как: достижение, признание (награда), содержание труда, ответственность, рост или усложнение.

Привлекает тот труд, где велика автономия специалиста и где он может быстро добиться самореализации. Удовлетворенность и неудовлетворенность трудом не исключают друг друга, они существуют параллельно. При стремлении пилота к автономии  и эмоциональной отчужденности начальник может легко принять недостаток  удовлетворенности трудом за неудовлетворенность трудом, в результате чего происходят ухудшения в исполнении и, возможно, снижение безопасности полетов.

Таким образом, анализ переживания специалистов позволяет обнаружить у них потребности в безопасности, физической и социальной, в сохранении профессионального престижа. Радость полета отвечает целому комплексу потребностей, таких как: стремление к власти, стремление к свободе. О потребности пилота можно судить и по стремлению к летной работе. Несомненно, она содержит в себе ряд аспектов, определяющих удовлетворенность трудом: автономию, особый тип отношений, сложный характер задач и др. Для анализа потребностей информативными также являются и отказы от полетов.

Потребности образуют систему,  в которой можно выделить главные и второстепенные, устойчивые и изменчивые,  ситуативные потребности.   Система потребностей варьирует от одного человека к другому, но в ней всегда содержатся потребности в материальном благополучии, безопасности, социальной сопричастности,  самоактуализации, профессиональном росте. Особой потребности отвечает чувство товарищества. Оно составляет основу профессионального единства, называемого слетанностью.

Однако при настоящем уровне развития знаний о специалистах гражданской авиации трудно сказать, какая потребность является главной, какая  второстепенной, какая — основной, а какая производной.  Даже потребность летать доминирует не у каждого летчика.  По-видимому, затрудняет исследования широкая вариативность системы. Еще большие трудности создает состояние конфликта, в котором находится система потребностей почти каждого летного специалиста. Оно характерно также и для ценностей. Но прежде чем приступить к рассмотрению конфликта, дадим краткую характеристику ценностей летчиков гражданской авиации.

Ценности и ценностные ориентации 

Ценностные ориентации, являясь одним из центральных личностных образований, выражают сознательное отношение человека к социальной действительности и в этом своем качестве определяют широкую мотивацию его поведения и оказывают существенное влияние на все стороны его деятельности. Поэтому глубокий анализ личности профессионала, его отношения к миру невозможен без изучения системы его ценностных ориентаций. Ценность выступает связующим звеном между жизнедеятельностью отдельной личности и жизнедеятельностью социальных общностей, частью которых она является. Различают следующие виды ценностей:

надличностные ценности (это структуры общественного сознания, конденсирующие в себе опыт жизнедеятельности данной социальной общности, общественных отношений и отражающие их в виде общественных идеалов);

предметные ценности (человеческие деяния и произведения, в которых воплощены ценностные идеалы общества).

Лишь приняв форму личностных ценностей,  ценностный идеал может найти путь к предметному воплощению. Необходимым условием превращения социальных ценностей в личностные является приобретение социальной ценностью личностного смысла в контексте индивидуальной жизнедеятельности. Это происходит в процессе включения человека в систему общественных отношений, осуществления им деятельности, которая объективно служит реализации соответствующей ценности.

В представлении М. Рокича (1973) индивидуальные ценности выполняют функцию согласования между собой потребностей личности и потребностей общества. Являясь формами когнитивной трансформации и репрезентации целей и требований общества, индивидуальные ценности выступают “равнодействующей внутренних психических и внешних социологических сил, действующих на индивида”.

Понятие ценности позволяет приблизиться к пониманию мотивообразующей функции личностных целей: принимая форму идеалов,  они создают стратегическое направление преобразований, производимых субъектом в мире и в самом себе. Фактически, это является проблемой смысла человеческого существования.

Изменение иерархии ценностей связано с кризисами в развитии личности, Личностные ценности представлены в сознании субъекта в виде специфических презентаций — ценностных ориентаций. Ценностные ориентации (ЦО) представляют собой отражение в сознании субъекта ориентации на ценность как таковую как на то, что является не просто социально- или индивидуально-значимым, но осознается субъектом в качестве активного или социального источника его деятельности.  Необходимо учитывать два основных параметра ЦО: степень сформированности иерархической структуры и содержание ценностных ориентаций (их направленность).

В зависимости от того, какие конкретно ценности входят в структуру ЦО личности, каковы их сочетания и степень их предпочтения относительно других ценностей, можно определить, на какие цели направлена деятельность человека.

По М. Рокичу (1968), ценности, составляющие структуру и содержание ЦО, могут быть разделены на две основные группы с точки зрения целей и задач, которым соответствует та или иная ценность: 1) терминальные — ценности, связанные с целями  и отражающие долговременную жизненную перспективу, то, что человек ценит  в настоящем и к чему стремится в будущем; именно терминальные ценности определяют смысл жизни человека; 2)инструментальные — ценности-средства, являющиеся конкретизацией ценностей-целей.

В социальной психологии при изучении групповой сплоченности, используется показатель ценностно-ориентационного единства группы. Общая деятельность является основой возникновения  в группе особых групповых ценностей, она определяет всю социально-психологическую структуру коллектива, в том числе и сплоченность. Наиболее развернутый ответ на вопрос о том, каковы аспекты внутригрупповой активности и как они связаны друг с другом, дает стратометрическая концепция групповой активности А. В. Петровского (1978). Согласно этой концепции, структура внутригрупповых отношений может быть представлена как многоуровневая, состоящая из различных по глубине залегания “слоев” (страт) отношений. Сплоченность, понимаемая как сходство ЦО установок членов группы относительно существенно значимых для группы объектов, характеризует второй слой внутригрупповых отношений. Эти отношения непосредственно не включены в реализацию целей и задач коллективной деятельности. Специальным объектом этих отношений являются не цели, задачи и иные характеристики деятельности группы, а другие индивиды — члены группы.

Эти отношения опосредованы содержанием основной деятельности, но их непосредственной целью является  воздействие на партнеров по группе. Ближайший эффект таких отношений выражается в изменении характера общения в группе.

В исследованиях А.И. Донцова предложен иной подход к изучению сплоченности, сочетающий в себе  преимущества рассмотрения коллектива как многоуровневой структуры взаимоотношений, опосредованных содержательной стороной групповой деятельности, и интерпретации этой деятельности как предметной.

В “ядерном” слое (“предметном”), в отличие от второго (“межличностного”) пласта внутригрупповой деятельности, возникает феномен интеграции коллектива на высшем уровне, его сплоченность как предметно-ценностное единство, выраженное в акте опосредования индивидуальных деятельностей единым ценностным содержанием предмета совместной деятельности.

Единство ценностных ориентаций приобретает особое значение для коллективов, работающих в экстремальных условиях. В данном случае недостаточно общего правильного понимания задач всеми членами экипажа и высоких профессиональных знаний каждого из них. Необходима та степень взаимодействия между ними, которая в авиации и космонавтике носит название “слетанности”, а на флоте — “сплоченности”. Выделяют генерализованные неосознаваемые нравственные позиции, которые занимает личность по отношению  к наиболее существенным сферам групповой жизни, — это базовые ценностные ориентации. Такими ориентациями задаются инвариантные правила поведения индивида в группе  и конкретные установки, нормы и оценки, регулирующие его  взаимоотношения с товарищами. Такая нормативная система, “свод неписанных законов”, довольно жестко регулирует поведение членов группы. В. И. Лебедев (1989) приводит данные о том, что ряд молодых матросов при адаптации к микрогруппам отсеков подводных лодок, где уже сложились стандарты поведения, нормы, мнения, традиции, испытывали большие затруднения, у некоторых даже развивались невротические состояния. К стабильной системе отношений сплоченности группа приходит постепенно, когда в процессе совместной деятельности у всех ее членов происходит совпадение ориентаций на основные ценности, касающиеся совместной деятельности.

 Сущность процесса взаимодействия в группе можно представить в виде движения смысловых образований. В процессе совместной деятельности при условии ее значимости для всех членов группы формируются общегрупповые ценностные ориентации, возникает образ идеального исполнителя данной деятельности. С этой точки зрения, большой интерес представляют рассказы самих профессионалов — полярников, космонавтов, врачей,  помогающие установить, какие личностные особенности способствуют установлению стабильной системы отношений в экстремальных условиях. Опыт организации полярных экспедиций показывает, что наиболее высокую оценку в таком коллективе получают люди общительные, доброжелательные, умеющие понять другого человека, обладающие чувством юмора, терпимостью к трудностям быта. В то же время стабильности взаимоотношений в коллективе препятствуют лица, характеризующиеся подозрительностью,  настороженностью, замкнутостью, эгоцентризмом, высокомерием, не любящие свою профессию.

Мы изучали ценностные ориентации пилотов гражданской авиации с помощью методики М. Рокича, адаптированной для русскоязычной выборки. Списки терминальных и экспериментальных ценностей предъявлялись 18 пилотам (возраст от 30 до 54 лет, летный стаж от 9 до 36 лет). Оказалось, что наиболее важными ценностями признано здоровье, профессиональное мастерство, аккуратность и ответственность, а наименее ценными представляются равенство, общественное признание и удовольствие.

Однако следует отметить,  что перечень составленных М. Рокичем ценностей не соответствует полностью специфике летного труда специалистов дальней пассажирской авиации. Для более полного изучения ценностей были использованы другие методики. Так, с помощью интервью было выяснено, сколь важным является материальное вознаграждение. Именно им и определяется внутригрупповая замкнутость и круговая порука, в жертву которой часто приносятся интересы более широкой профессиональной общности. Так, пилоты готовы выполнять рейсы на машине, не подготовленной к полету. Тем самым сохраняются заработки,  но даются они большой ценой психологических и физиологических затрат, а глобальным отрицательным результатом является снижение безопасности полетов.

В результате исследования были обнаружены острые противоречия между уровнями ценностей: индивидуальными, узкогрупповыми (экипаж), отраслевыми и общечеловеческими. Летчики ясно осознают наличие противоречий, но не могут выстроить для себя стройную систему ценностей. Скорее, они приспособливаются к уже существующей, стараясь не думать о противоречиях, бессознательно защищаясь от вызывающих тревогу факторов.

Набор качеств личности,  необходимых для наиболее эффективной деятельности, часто задает лидер группы. Таким образом, вводя новые ценности, новые нормы, лидер как бы создает определенный резерв для всей группы, что служит одним из механизмов сохранения его позиции в группе.

В.И. Лебедев ссылаясь на результаты А.Р. Быстрицкой и М.А. Новикова, отмечает,  что сплоченность экипажей самолетов находится в прямой зависимости от авторитета командира корабля. Чем выше статус командира, тем выше внутригрупповая сплоченность. В сплоченных экипажах командир, как правило, одновременно является и неформальным лидером.

Таким образом, можно полагать, что результаты, полученные при изучении ценностных ориентаций пилотов гражданской авиации, возможно, окажутся полезными при комплектовании экипажей. Так как система ценностей является социальным регулятором поведения, ее изучение имеет крайне важное значение для профилактики конфликтных ситуаций при взаимодействии в экипаже. Кроме того, изучение ценностных ориентаций могло бы способствовать решению задач подбора и воспитания руководителей коллективов.

Конфликт в системе ценностей летчика гражданской авиации

Анализ литературы показывает, что существующие взгляды на конфликт заметно различаются. Конфликт — это всегда столкновение, противоречие. Конфликт является исходным свойством личности, поскольку в ней всегда содержатся противоположные тенденции. Конфликт переживается человеком. В системе личности имеются защитные механизмы, предохраняющие сознание от разрушения. Конфликт порождает стремление преодоления реальности, он связан с развитием личности, в результате которого происходят изменения в системе ценностей, аттитюдов и т.д. Различают конфликты ситуативные, изменчивые и внеситуативные, устойчивые. Ситуативные конфликты, в свою очередь, делятся на несколько типов. Также различаются способы решения конфликтов. Если какой-либо устойчивый конфликт остается нерешенным, это ведет к разрушению личности.

В данном исследовании мы имеем дело  с конфликтами в системе потребностей (потребность в безопасности — страх социальных санкций), в системе аттитюдов и ценностей (сформированное в детстве  и юности романтическое отношение к действительности и холодная, жестокая, лживая реальность) и т.д. С несовпадением между представлением  о профессии и реальностью курсант сталкивается  еще в училище. Прежде всего, это пренебрежительное, унижающее достоинство, оскорбительное отношение к человеку. Курсант понимает, что так будет всегда. Это первый конфликт, с которым он должен смириться. Но даже  преодолев первый период страха, невозможно победить другое переживание — страх быть лишенным возможности летать. Страх потерять работу — вот что становится затем фактором, определяющим поступки пилота, с ним он будет сравнивать свои ценности. Разумеется, импульсивность, непокорность, склонность к риску — все это будет вызывать новые необдуманные поступки.

Личностное исследование проводилось нами на базе Домодедовского авиапредприятия. Качества личности реконструировались посредством проективных рисуночных методик. Кроме того, использовались беседа, наблюдение, изучение успехов в трудовой деятельности.

В исследовании участвовали 30 членов летных экипажей (пилоты, штурманы, бортинженеры, бортрадисты). Только трое из них продемонстрировали отсутствие внутриличностного конфликта. Для них характерны следующие качества: легкость в общении, теплота, мягкость, многосторонность личности, приспособленность к реальной жизни, эмоциональное богатство, чувствительность,  открытость, доброжелательность, гибкость, уравновешенность, социальная активность, предприимчивость, уверенность в себе, хорошее настроение. Все они —  командиры воздушных судов (КВС), т.е. достигли определенных успехов в профессиональной деятельности, с ними считаются в экипаже и эскадрилье, и они удовлетворены своим положением. Остальные 27 человек можно охарактеризовать следующим образом: плохое приспособление, наличие проблем, расстройство эмоциональной сферы, неуравновешенность, беспокойство, тревога, интеллектуализация и контроль эмоций, скрытность, сдержанность, изоляция, отдаление, уход в себя, интровертированность, угловатость, сниженная активность, недостаток внутренней уверенности, покорность, неудовлетворенное желание социального приобщение к определенной группе, склонность к абстрактным рассуждениям, фантазиям, чувство расплывчатой потребности в достижении внутренней цельности, стремление к участию в чем-либо, но неспособность достичь этого удовлетворительным путем, усталость, подавленность, критичность. Все это свидетельствует о наличии конфликта в структурах личности.

Бесконфликтные личности принимают реальность как она есть, приспосабливая к ней динамику и содержание ценностей. Внутриличностный конфликт не возникает, поскольку структура и содержание ценностей соответствует тому, с чем сталкивается человек в трудовой деятельности. Это крайний случай. Более часто встречается другой тип бесконфликтной личности. Если реальность не соответствует содержанию и структуре ценностей, то либо изменяется содержание ценностей (прежние ценности дискредитируются сознанием, а не вытесняются), сменяясь другими, либо изменяется структура ценностей, и тогда какая-либо значимая ценность оказывается на более низком уровне. Например, последнее может выражаться  в жертве ради чего-то нового, что становится более значимым (по словам одного КВС, “главное — получить хороший рейс, чтобы и заплатили хорошо”).

Бесконфликтная личность характеризуется особым набором черт. Для нее свойственны: терпение, направленность на реальную жизни и подчинение ей, просто устроенный внутренний мир,  спокойствие, признание только внешних препятствий на пути достижения своих целей, конформизм, способность находить положительное в существующей реальности, открытость, социальная приспособленность. Трудовая деятельность для такого человека важна, но не становится смыслом существования.

Позитивное разрешение конфликта достигается при творческом подходе к труду, когда в работе заключен весь смысл жизни человека. Типичный для этого типа личности набор качеств продемонстрировал КВС А. (летный стаж 30 лет): изобретательность, продуктивность, решительность, энергичность, смелость, уверенность в себе, жажда действия, увлекаемость, многосторонность интересов, легкость в общении, хорошая социализация, способность к адаптации, уверенность в том, что новую жизнь можно создать своими силами, активностью, предприимчивостью. КВС А. — это летчик по призванию, он закончил аспирантуру Инженерно-физического института и защитил кандидатскую диссертацию по физике жидких кристаллов. В летном отряде продолжал заниматься научной работой: его модель расчета расхода топлива была оценена по достоинству и внедрена на авиапредприятии. В 1988 г.  стал лауреатом Государственной премии. С увлечением отдается полетам, видит в них возможность самореализации. Время от времени участвует в испытаниях новой техники. Увлеченно занимается общественной работой (в Совете трудового коллектива предприятия и других выборных органах).

Следует обратить внимание на то, что наиболее активные летчики перестраивают свою мотивационно-ценностную сферу, выбирая и ценностно утверждая такое жизненное отношение, которое по своему содержанию способно стать   новым смысловым центром жизни. Например, это может быть забота о коллегах по труду, стремление сделать что-то для безвинно страдающих борцов за справедливость, на которых обрушивается гнев начальства через ужесточение наказаний за ошибки и промахи в летной работе. Такие люди подключаются к работе СТК и других общественных комитетов, таким путем добиваясь самоутверждения.

Если же оказалось, что реализуемые принципы отличаются от провозглашаемых, а вся система ценностей и принципов дискредитировала себя бесчеловечностью и ханжеством, то опытный специалист, зрелый человек может и должен попытаться создать новую ценностную систему,  которая обладала бы внутренней ценностью. Тем самым, реальность приобрела бы для него новый смысл, открылись бы новые перспективы в его работе и в жизни в целом.

Задача эта крайне сложная, да и мало кому по силам. Она может быть решена только при наличии активной среды, способствующей ее решению.

Когда личность не справляется с задачей,  конфликт может быть устранен с помощью определенных защитных механизмов. Такие люди признают противоречия, но не принимают их. Для них характерны уход во внутренний мир и попытка укрыться в нем от настоящего. Они считают, что реальность не может прямо и безусловно определять внутренний мир. Например, бортинженер В (ситуация которого обостряется тем, что он, молодой, летает с “дедами”) проявляет себя как человек с тонким, усложненным внутренним миром; он отчужден от реальности, интровертирован, погружен в себя, изолирован, имеет трудности в установлении взаимоотношений (“не хватает в них тепла”), любит абстрактные рассуждения. Такие люди обычно нравственны, они сохраняют прежние ценности, но “уход” от реальности порождает непонимание других, беспокойство, тревогу.

Возможно и такое проявление защитных механизмов, когда человек не хочет признавать реальность, искажает ее, при этом формируется иллюзия актуальной удовлетворенности. Эмоциональное благополучие достигается за счет психологической защиты. Такие люди, как правило, инфантильны, иногда сентиментальны, наивны, ведут легкий и простой образ жизни. Бортинженер Н. (летный стаж 23 года), например, непрактичен, утончен, деликатен, женственен. В экипаже его “считают за чудака, но безобидного”(по словам КВС). Имеет творческое воображение, часто уходит в грезы, разговорчив, открыт, доволен всем, что относится к работе.

Отрицательным моментом в такого рода случаях является тот факт, что подобные формы не способствуют развитию личности, более того, могут даже привести к ее регрессу.  К тому же, защитные механизмы могут “отказывать”, актуализируя неблагоприятное внутреннее состояние. Так, у некоторых летчиков проявилось острое состояние  актуального конфликта.  Когда определенная ценность актуальна, а условия деятельности таковы, что овладение ею невозможно, когда человек понимает это, то происходит как бы разлад всей жизни: человек осознает и переживает конфликт. Сознание не может принять реальность, теряет способность осмыслить события во всей их полноте и направить их ход в нужном направлении. По-видимому, невозможно найти компромисс между противоречивыми побуждениями.  Невозможно пожертвовать одним из них. Так, второй пилот П. (летный стаж 9 лет) внешне довольно независимый, но довольно напряженный и скованный, демонстрирует явные депрессивные тенденции. При анализе обнаруживается беспокойство, сильный контроль эмоций и поведения (ассоциация со словом “начальство” в пиктограмме — черный  сильно заштрихованный треугольник, угрюмое лицо в тесте Вартегга).

По-видимому, таким людям для нахождения адекватных выходов из конфликтной ситуации, достижения согласованного и внутреннего мира требуется помощь психолога.

Изменения в ценностно-мотивацинной структуре личности с целью выхода из конфликта можно представить в виде схем (см. рис. 3 и 4).

Таким образом, исследование пилотов гражданской авиации свидетельствует о наличии у многих из них внутриличностного конфликта на разных стадиях его преодоления. По-видимому, в совершенстве освоив навыки пилотирования и летные документы, многие из них оказались не готовы к принятию  сложных и противоречивых условий деятельности, которые созданы командно-административной системой Аэрофлота. Преодоление конфликта возможно за счет позитивного разрешения или путем устранения конфликта из сознания с помощью защитных механизмов. Наиболее благоприятным является, пожалуй, способ разрешения конфликта в позитивной форме, на основе творческого подхода к условиям деятельности. 

Профессиональный путь оператора

Анализ профессионального пути  предполагает определение исходных событий,  выделение этапов постепенного развития и ступеней, знаменующих переходы от одного этапа к другому, установление сил, способствующих развитию или сдерживающих его.

Истоки профессионального пути пилота лежат в ранней юности, когда романтика влечет человека  в небесные просторы, к дальним странствиям, — и он решает стать пилотом. Это чувство часто сочетается с любовью к технике. Молодой человек попадает в училище, где впервые выполняет самостоятельный полет.

Профессиональное развитие идет через ряд кризисов,  которые связаны с препятствиями к удовлетворению личностных стремлений. Каждая потребность человека стремится к удовлетворению (летчик стремится летать, как член семьи стремится быть хорошим мужем, отцом, он стремится сохранить здоровье, занять свое место в профессиональной общности и т. д.). Операторский труд организован таким образом, что реализация одной потребности становится препятствием для другой. Кроме того, реализация потребностей ограничена целым рядом противодействующих факторов, таких как: плохое обслуживание машин перед полетом, административная система управления, неуважительное отношение к человеку, низкая ценность рядового специалиста-исполнителя, изматывающая работа (при высоких рабочих нормах) и т. д..  Это постепенно приводит к кризису. Так, попадая в жесткие рамки транспортной системы, специалист должен выполнять очень узкий круг обязанностей. Это уже не путешествие в дальние страны, а монотонное длительное дежурство. Управляя сложной и дорогостоящей техникой, специалист берет на свои плечи ответственность за ошибки, за сбои в ее работе.

С самого начала курсант включается в организационные, административные, межличностные отношения, сложившиеся в этой системе. Профессиональный путь — это развитие системы потребностей и профессиональных стремлений. На первых этапах стремление к овладению профессией, стремление освоить профессиональные межличностные отношения, на последующих — это совершенствование профессионального мастерства, продвижение по служебной лестнице, на завершающих этапах — поддержание организма в рабочем состоянии, забота о здоровье.

Конфликт

 Таблица 7.1. Адаптация летчика к условиям деятельности в системе

Аэрофлота

Таблица 7.2. Изменение в системе ценностей личности летчика.

Реализации стремлений к профессиональному продвижению мешают серьезные препятствия (возрастные границы, отсутствие нужных дипломов, состояние здоровья). Это свидетельство внутреннего конфликта. Реальные ситуации в операторском труде часто таковы, что выполнение социальных требований ведет к фрустрации потребностей сохранения личного достоинства, к возникновению страха социальных санкций.

Рассматривая вопрос о профессиональном пути, нельзя не сказать о том, что каждый специалист, овладев профессией, прилагает усилия к тому, чтобы ее сохранить. Тревожные мысли о потере возможности реализовать себя внутри выбранной профессии удерживают оператора от многих поступков, заставляют приспосабливаться, подлаживаться к требованиям реальности. Понижается степень интеллектуальной активности, инициативности у многих специалистов. Особенно тяжелы мысли о потере трудоспособности внутри профессии. На пенсию летчики выходят хотя и раньше других,  но как правило, опустошенными, выжатыми изнурительным трудом: перегрузками, утомлением, неподходящими условиями труда и отдыха. Немногие из гражданских летчиков живут более 60 лет. Однако здесь нельзя не отметить, что волна социальной активности подхватила и пенсионеров гражданской авиации. Оказавшись вне сферы влияния административной системы, они проявили способность решать большие социальные задачи. Например, одной из таких задач является вторичная профориентация летчиков. Эта проблема остро встала в последнее время, поскольку большая армия операторов — летчиков, диспетчеров, бортмехаников — достигла пенсионного возраста и оказалась за пределами основной профессии. В связи с тем что все мало-мальски престижные рабочие места в каждой отрасли оказались заполненными и остались только вакансии типа грузчиков и вахтеров,  возникла проблема организации систематической работы по профориентации и трудоустройству пенсионеров отрасли. Эти функции берет на себя наиболее заинтересованная группа — Совет ветеранов гражданской авиации. Ее задача состоит в том, чтобы для дисциплинированных, аккуратных исполнителей, среди которых встречаются хорошие педагоги, организаторы, рационализаторы, подобрать такие места работы, где бы они могли принести максимальную пользу обществу.

Существуют различные точки зрения на место и функции эмоций в человеческом труде и жизни в целом. Эмоциональные явления (аффекты, чувства, эмоции, настроения), характерные для труда штурманов и летчиков, выделены из описания случаев летной практики; принята позиция, согласно которой функция эмоций в труде является принципиально важной: эмоции регулируют течение человеческой деятельности, входят в структуру смыслов и опыта, они связывают потребности человека с предметным миром.

Анализ действия пилотов и штурманов в сложных летных ситуациях позволил выделить аффект страха — он возникает под влиянием внешних воздействий (зрительных, слуховых, вестибулярных и др.) и внутрикабинной ситуации в экипаже и является формой поведения и переживания, выражающей потребность в сохранении целостности организма. Рассказы штурманов и пилотов свидетельствуют о том, что при попадании в опасную ситуацию работа продолжается в напряженном ритме, без видимых проявлений аффекта (хотя отмечаются отдельные случаи паники, ошибок в работе, ступор). Аффект сдвигается за рамки полета, тогда переживание бывает особенно сильным и оставляет след на длительное время, заставляя субъекта вновь возвращаться к пережитому и анализировать свои и чужие действия. Потребность в безопасности входит в структуру профессионального опыта через пережитый страх.

Профессиональная устойчивость штурманов,  пилотов и других операторов формируется через преодоление аффекта страха. Профессиональная устойчивость является сложным качеством, включающим мотивацию, эмоциональность,  способность к самоконтролю и манипуляции образами. Корреляционная структура профессионально успешных специалистов оказалась более интегрированной, а ее элементы выражены более высокими показателями по сравнению с операторами, профессиональный уровень которых эксперты (руководители) оценили как низкий. Профессиональная устойчивость формируется в процессе активной работы, которую специалист выполняет, сознательно и направленно анализируя свои действия в сложных ситуациях.

Своевременные и точные по месту действия штурмана возможны благодаря тому, что в пространственных и временных структурах его профессионального опыта отложены смыслы. Понятие “смысл” составляет суть психологического знания о человеке, оно разрабатывается отечественными и зарубежными исследователями, однако пока не нашло активного применения  в анализе операторского труда. Между тем, без него невозможно дать адекватное, полное и точное описание психологического содержания труда штурмана и его основы — профессионального опыта. Когнитивные карты пространства и времени построены на основе деятельности субъекта, содержания выполненных операций и осознания их места во всей системе трудовой деятельности. Важную роль в формировании смысловых структур опыта выполняют потребности в сохранении целостного организма,  социальной безопасности (стремление избежать наказания), стремление сохранить авторитет и уважение товарищей по работе. Смысловые структуры возникают и функционируют в групповой деятельности, групповых переживаниях опасности и профессиональных неудач под действием анализа хода и результатов деятельности всем экипажем. Смысловые структуры опыта имеют социальный характер. Смысловые структуры пространства и времени обеспечивают синхронные действия всех членов экипажа, они участвуют в процессе регулирования деятельности. Изучение смысловых структур проводилось с помощью опросников,  интервью и специально разработанных профессиональных задач (микронавигация, снижение в сложной воздушной обстановке, отказы оборудования).

Исследования позволили выявить ситуативные мотивы действий штурманов (выбор пути обхода грозового очага, выбор аэродрома посадки в сложных метеоусловиях или при отказе) и показали возможность применения модели мотивационного процесса Дж. Аткинсона для изучения решения, принимаемого штурманом и пилотом. Выбор одного из вариантов действия может быть проанализирован с помощью модели Врума-Хекхаузена.

Профессиональные ценности являются наиболее глубокими образованиями в смысловой структуре профессиональной деятельности. Установлено, что статистически ценности выстраиваются в следующий ряд: здоровье, профессиональное мастерство, аккуратность и ответственность. Индивидуальные ценности в сочетании с групповыми (авторитетный командир и слетанный экипаж) очерчивают идеальный портрет, тогда как реальный портрет дает значительные отклонения. Особенно важными являются противоречия в системе ценностей штурмана и пилота: конфликт между индивидом и группой, экипажем и отраслью, Аэрофлотом и обществом. Конфликт в системе ценностей становится причиной потери профессиональной перспективы, безразличия специалиста ко всему, что выходит за пределы получаемой непосредственно материальной выгоды.

В контексте проблемы профессионального пути штурмана и пилота  выявлен конфликт в структуре профессиональных ценностей: между романтической мечтой детства,  которая когда-то определила выбор профессии (стремление к полету в свободном пространстве) и фактическим положением дел в нынешней гражданской авиации — монотонными дежурствами в тесном помещении кабины с длительным контактом  с духовно чуждыми людьми, низким социальным статусом, оторванностью от дома, семьи.  Такой конфликт оказывается существенным для профессионального становления специалиста, оказывает влияние на решение летных задач экипажем.

Анализ эмоционально-потребностной сферы задает содержание для развертывания психологической работы на летном предприятии:  устранение причин,  внутренних конфликтов специалист является предпосылкой решения внедрения практикуемых в зарубежных компаниях программ типа: “Выполнение линейного полета” или “Управление ресурсами кабины”, а также адаптации специалиста, первичного выбора профессии юношей и выхода из профессии.

Методика 7.1. Списки ценностей человека. М.  Рокич

Список Т:

Активная, деятельная жизнь

Профессионализм (высокое профессиональное мастерство)

Здоровье

Безопасность (защищенность от неблагоприятных обстоятельств)

Любовь (духовная и физическая близость с любимым человеком)

Материально обеспеченная жизнь (отсутствие материальных затруднений)

Интересная работа

Наличие хороших и верных друзей

Общая хорошая обстановка в стране, в обществе

Сохранение мира между народами  как условие благополучия каждого

Общественное признание (уважение окружающих, коллектива, товарищей по работе)

Познание (возможность расширения своего образования, кругозора, общей культуры, интеллектуального развития)

Равенство (равные возможности для всех)

Самостоятельность как независимость в суждениях и оценках

Свобода как независимость в поступках и действиях

Счастливая семейная жизнь

Творчество (возможность творческой деятельности)

Уверенность в себе (свобода от внутренних противоречий, сомнений) 

Удовольствия (жизнь, полная удовольствий, развлечений, приятного проведения времени)

Ту же самую процедуру проделайте для списка И.

Список И:

Аккуратность (чистоплотность, умение содержать в порядке свои вещи, порядок в делах)

Воспитанность (хорошие манеры, вежливость)

Высокие запросы (высокие притязания)

Жизнерадостность (чувство юмора)

Исполнительность (дисциплинированность)

Независимость (способность действовать самостоятельно, решительно)

Непримиримость к недостаткам (своим и чужим)

Образованность (широта знаний, высокая общая культура)

Ответственность (чувство долга, умение держать слово)

Рационализм (умение здраво и логично мыслить, принимать обдуманные, рациональные решения)

Самоконтроль (сдержанность, самодисциплина)

Смелость в отстаивании своего мнения, своих взглядов

Твердая воля (умение настоять на своем, не отступать перед трудностями)

Терпимость (к взглядам и мнениям других, умение прощать их ошибки и заблуждения)

Широта взглядов (умение понять чужую точку зрения, уважать иные вкусы, обычаи, привычки)

Честность (правдивость, искренность)

Эффективность в делах (трудолюбие, продуктивность в работе)

Чуткость (заботливость

Методика 7.2. Трансформация зрительных представлений.  Гордон

В опросник, который предлагается Вашему вниманию, включены вопросы, касающиеся особенностей Ваших представлений. Эти вопросы направлены на выявление того, с какой легкостью Вы можете управлять и манипулировать своими зрительными представлениями. Для некоторых людей эта задача нетрудна, а другие испытывают определенные затруднения.

Так, например, один испытуемый описывал свои затруднения: он представлял себе стол, одна ножка которого вдруг “отвалилась”; он постарался представить себе нормальный стол, но не смог – ему мешал образ стола с “отвалившейся” ножкой.

Другой испытуемый жаловался на то, что несмотря на сравнительную легкость, с которой он мог представить себе стол, удерживать волевым усилием возникший образ он не смог.

Внимательно прочитав и поняв вопрос, закройте глаза и постарайтесь представить требуемую сцену. Ответ давайте на отдельном листе в следующем виде: запишите номер вопроса и напротив – один из трех вариантов ответа (да, нет, не уверен), который наиболее подходит в данном случае.

Например: 1– да, 2– не уверен и так далее.

Помните, что основное условие исследования – Ваша добросовестность и искренность. Если у Вас есть сомнения в ответе, то лучше отвечайте “не уверен”.

Можете ли Вы представить автомашину, стоящую на дороге перед домом?

Можете ли Вы увидеть эту картину в цвете?

Можете ли Вы увидеть эту картину в другом цвете?

Можете ли Вы увидеть эту автомашину на этом же месте, только перевернутой?

Можете ли Вы увидеть эту автомашину снова стоящей на колесах?

Можете ли Вы представить эту автомашину, мчащейся по дороге?

Можете ли Вы представить эту автомашину, поднимающейся в гору?

Можете ли Вы представить, как эта машина достигла вершины, перевалила через нее и спускается?

Можете ли Вы представить как эта автомашина на полной скорости врезается в препятствие?

Можете ли Вы представить себе такую картину:  автомашина мчится по автостраде и внутри нее находится красивая пара?

Можете ли Вы представить себе  как эта автомашина едет по мосту и вдруг, пробив ограждение, падает в воду?

Можете ли Вы увидеть как эта автомашина, демонтированная, лежит на свалке?

  Методика 7.3. Яркость-четкость зрительных представлений.  Маркс

 Инструкция. Целью настоящего опросника является определение яркости-четкости возникших у Вас представлений. Задания будут вызывать у Вас определенные образы-представления. Вы должны оценить в баллах их яркость-четкость  на основе предлагаемой шкалы оценок.

Например, если Вы считаете, что Ваше представление “неясное, смутное, тусклое” по сравнению с видимым образом, то оценивайте  его согласно  шкале двумя баллами.  При оценке каждого представления сверяйтесь со шкалой. Старайтесь оценивать каждое представление независимо от оценки других заданий.

Еще одна вещь, которую необходимо помнить для правильного выполнения задания:   Ваше представление об объекте нельзя путать с Вашим знанием о нем. Вы должны увидеть объект перед Вашим “мысленным взором”. Это должна быть “картинка” определенной степени яркости-четкости и Ваша задача оценить эту яркость-четкость в баллах.

Ваши ответы записывайте на листе бумаги в столбик в таком порядке: номер вопроса – Ваша оценка в баллах (например:  5,  3 и так далее).

Если Вы что-то не поняли, прочтите инструкцию еще раз. Если вопросов нет,  приступайте к выполнению задания.

 Шкала оценок

Подумайте о ком-нибудь из Ваших родственников, знакомых, кого Вы часто видите. Сосредоточьтесь на возникшем образе. Оцените в соответствии со шкалой яркость-четкость представления, которые будут возникать у Вас в связи со следующими вопросами:

Представьте точные контуры головы, лица, тела этого человека.

Представьте характерные движения головы, позы тела.

Представьте осанку этого человека, длину его шага.

Представьте цвета его одежды, которая хорошо Вам знакома.      

Представьте себе следующие сцены:

Солнце встает в подернутое дымкой небо.

Солнце встает в синее небо.

Солнце встает, но на небе облака, в стороне начинается гроза, видны вспышки молний.

Встает солнце, на небе радуга.                                                         

Представьте сцены, связанные с магазином, куда Вы часто ходите:

Представьте себе вид магазина с противоположной стороны улицы.

Представьте себе витрину этого магазина с товарами.

Представьте, что Вы подходите к двери, представьте цвет, размер, детали этой двери.

Представьте, что Вы входите в магазин, подходите к прилавку: представьте продавца, его руки, как он отпускает товар, дает сдачу. 

Представьте загородный пейзаж с лесом рекой и т.п.:

Представьте данный пейзаж в целом.

Представьте деревья, их цвет, размер.

Представьте размер реки и цвет воды в ней.

Представьте, что подул ветер, деревья зашумели, на воде появилась рябь.

 Методика 7.4. Шкала деловых качеств личности авиадиспетчера.

Хорошо представляет воздушную обстановку и быстро выделяет ее важнейшие участки.

Обладает развитой профессиональной интуицией.

Сохраняет выдержку и четкость принятия решения при напряженном воздушном движении.

Внимателен при неожиданном изменении ситуации.

Обладает самодисциплиной и чувством ответственности в работе.      

 Дальнейшая разработка темы:  Мотивы выбора профессии. Влияние отца, позиции в семье (старший, младший брат). Романтический идеал. Общественный ореол профессии. Стремление к могуществу, к свободе. Стремление к сложным и опасным видам деятельности: потребность в переживании опасности, романтический идеал. Роль значимого другого в выборе профессионального пути. Применение идей Фрейда ( Эдипов комплекс и др.) при анализе критической жизненной ситуации профессионала. Негативные стороны труда операторов.

Страх, профессиональные неврозы. Как возникает страх? Объективные показатели страха. Бонд ("Любовь и страх полетов") —  три группы пациентов с: детским предрасположением к фобическому поведению,  которое явилось следствием неразрешенного детского конфликта ( эдипового). Если конфликтом не занимаются, он разрастался  и мог привести к неспособности выполнять работу; 2) ограниченным фобическим паттерном — нейротический паттерн можно обнаружить у любого человека, если заглянуть в него поглубже; отказ от полетов у них ускорялся под влиянием личных обстоятельств; 3) физически истощенные пилоты, которые нуждались в недельном отдыхе. Навязчивое возвращение к пережитой опасной ситуации. Роль профессиональной неудачи другого в возникновении и развитии страха. Смерть друга. Как объяснить страх?

Психологические особенности посттравматических стрессовых состояний у ликвидаторов последствий аварии на ЧАЭС.

Аэроневроз у молодых курсантов. В чем проявляется страх? Отказы от полетов у военных летчиков. Роль профессиональной неудачи. Смерть друга. Значимый другой — это я сам. Идентификация  чувственная: чувствую его, все переживаю также как он. Мы связаны мощным, неразрывным пучком разных чувств, переживаний, воспоминаний. Мы многое видели и обсуждали — это нам дорого. Мы многое вместе обдумали  — это нас обогатило. Потеря друга может сравниться с гибелью самого себя — все теряет смысл, свет меркнет. Отказы от заданий в других профессиях: врач, менеджер, психолог, артист.

Анализ состояния специалиста перед выполнением трудового задания. Ожидания, предчувствие опасности. Упорядоченная хорошо ритмизованная деятельность подавляет переживание страха, маскирует его. Страх и пассивное ожидание: в условиях пассивного ожидания действие страха  сильнее, чем при активном действии. Страх и сновидения. Как преодолеть страх?

Проблемы профессионального поведения психолога: доверительные отношения между психологом и оператором. Место психолога в системе отношений между людьми на предприятии.  Совместимы ли дружба, доверие и профессиональный долг? Участие психолога в комиссии по оценке трудоспособности лишает его  доверия людей. 

Примеры психических травм пилотов. Применение теории психологических типов Юнга. Сферическая модель. Анализ бессознательных компенсационных механизмов обеспечивающих успешное выполнение трудовых функций профессионалом. Почему человек, пораженный язвой глубокой психической травмы, еще может эффективно выполнять сложные профессиональные функции? Личностные особенности пилотов - испытателей.

Устойчивость личности и успешность выполнения  Модели  устойчивости профессиональной деятельности. Оценка качества деятельности, в том числе социально-психологических сторон труда. Корреляции между ними. 

Опасные качества: импульсивность,  бесшабашность, склонность к риску, безразличие, авторитарность, непокорность и др. Психологическая работа, способствующая их осознанию и преодолению. Формирование новых профессиональных  аттитюдов. 

Методики (перечень)

Методики "Цветовое зеркало" Фрилинга и "Несуществующее животное" в процедуре построения личностного портрета с обратной связью: обсуждение психологического портрета, составленного психологом. 

Набор методик для оценки образной, эмоциональной, волевой, мотивационной сторон личности авиадиспетчера; корреляционная модель.

Контент-анализ рассказов профессионала.

Методики с регистрацией показателей силы переживаний у опытных  операторов при проигрывании опасных ситуаций на тренажере. 

Групповое обсуждение тревожных и вызывающих страх ситуаций.

Процедуры реабилитации специалиста после аварии —  дыхательная  гимнастика, имаготерапия, психодрама и др. 

Методики обучения водителей и молодых пилотов по ситуациям. Применение тренажеров. Тестирование в провоцирующих ситуациях. 

Комплекс методик при проведении экспертизы годности к выполнению трудовых функций 

Темы для размышления

1. Как может специалист высокого класса  продолжать работать с полной нагрузкой после того как он пережил тяжелую психическую травму?  

2. Поведение человека в опасной ситуации. Опасные качества. Психологическая работа, способствующая их преодолению. 

3. Проблемы профессионального поведения психолога. Насколько возможны доверительные отношения (дружба) между психологом и оператором?

Материалы для изучения. Полет и опасность: Радость и страх Д.Джонс. 

Мотивация курсанта может быть эмоциональной, уходить корнями в прошлое или основываться на сознательном решении, принятом в ранней юности. В некоторых случаях мотивация снижается и пропадает рано, в других - под действием одиночного опасного события, накопления все возрастающего призыва со стороны других неавиационных областей деятельности. Пилоты могут покинуть авиацию только ценой удара по кошельку или гордости. У пилота может развиться страх полета - это подлинная фобическая или ситуационная реакция, либо знание о собственной уязвимости. Некоторые пациенты вытеснят тревожность связанную  с полетами,  в соматические симптомы.

Радость полетов имеет такие же глубокие корни в психике человека как любовь и страх. Эту радость вместе с ощущением силы, могущества, свободы, можно пережить только в полете. Как и любовь, чтобы ее понять, ее нужно пережить. В чувстве полета есть некоторая близость к богу.(“ Протяну руку и коснусь лица Бога”.  Мак-Джилл). В то же время пилоты, возвратившись из боя, говорят:  “ Снова надули старуху - смерть ”. Полет и тревога, радость и опасность в полете неотделимы .

Человек рождается с инстинктивным страхом высоты. Осваивая окружающий мир мы узнаем, как нам предохраниться от падения и что такое безопасность. Однако, у некоторых индивидов высота продолжает ассоциироваться с опасностью, эта связь может сохраняться с детства. Постепенно она может приобрести очертания фобии.

Другой тип примитивной тревожности может быть связан с полетом. У начинающих пилотов иногда возникает бессознательная идея, что преуспевать в чем-либо опасно. Преуспевать - это значит повыситъся до уровня мощной символической фигуры, отца, преуспевать - значить бросить вызов символическому отцу, значит вызвать несчастье, потому, что отец будет реагировать наказанием. В отличие от нормального успешного пилота, который в своем успехе видит подтверждение своей силы, такой пилот воспринимает свой успех как невыносимую угрозу. Это ведет к характерному паттерну жизни: за преуспеванием следует неудача, причина которой тривиальна, иррациональна, но тем не менее препятствует дальнейшему  успеху. Индивид может не знать об этой динамике, т.к. тревожность, которую она вызывает, может восприниматься бессознательно.

Молодой человек вступил в спор с инструктором по незначительному поводу. Поднялся такой шум, что в результате парня отстранили от программы. Когда его усилия восстановиться привели его на психиатрическую комиссию, он поспорил с психиатром и психологом, в результате его собственные серьезные усилия были сведены на нет. Усилия были серьезными лишь только внешне, а фактически, в глубине, устремился к обратному. И добился - его отстранили от полетов.

Другого комиссия отстранила по причине острой тревожности, которая была связана с романтическим расколом. Он прекрасно служил нелетающим офицером. Согласно рекомендациям, он прекрасно держит себя в руках в стрессовых ситуациях административного типа, прекрасно держался при получении инструкций от старших. Однако, в процессе психиатрического интервью он проявил сильную тревогу, совершал нервные, суетливые движения, заламывал руки и сжимал кулаки, избегал зрительного контакта. Когда я все это заметил и спросил его, он вдруг разрыдался и начал кричать “Я должен летать!”. Его мотивация была связана с честолюбивыми устремлениями отца. Отцу не удалось реализовать эту мечту. Пока дело не доходило до реального осуществления, у молодого человека не было проблем, но когда надо было решить окончательно, тревожность резко возросла. Когда врач сказал, что летать он не сможет, молодой человек успокоился - мечта осталась, а вина за  невозможность ее осуществить легла на другого.

Другая форма слабой изменчивой мотивации - противофобическая. Такой индивид носит глубоко в  себе тревожность об образе Я и должен бесстрашным поведением доказать себе свою способность владеть собой. Он ведет себя по гипермаскулинному типу поведения: в мире, который ему не угрожает, он демонстрирует свое бесстрашие. Он боится только самого страха и, хотя и испытывает страх, считает полет на мощном современом скоростном самолете  последним испытанием его храбрости. Если он станет пилотом, он будет испытывать возможности органов управления, срочные процедуры безопасности и будет постоянно стремиться вызвать восхищение других. Такое качество характерно для многих пилотов, но оно не должно становиться навязчивым. Когда в поведении летчика такая динамика преобладает, он становится недисциплинированным и опасным. Верна пословица: не бывает старых смелых пилотов, есть либо старые, либо смелые пилоты.

         Выбор профессии

Мотивация летать может быть лишена явных эмоциональных корней, а базироваться на когнитивном основании. Молодой человек приходит в училище по финансовым причинам, а потом начинает летать, потому что по его мнению, это способствовало бы его быстрому продвижению по службе или способствовало бы достижению других целей. О летной профессии он никогда раньше не думал, но был приятно удивлен, что полет доставил ему такое удовольствие и что вообще удался.

По мнению автора, такой мотивации достаточно, чтобы стать профессионалом, если конечно, не возникнут тяжелые и опасные обстоятельства. но уже и в таких обстоятельствах такой пилот не отчается. Он изменит аттитюд и выйдет из профессии с меньшей тревогой, чем эмоционально мотивированный пилот, который испытает значительное снижение уверенности в себе, самоуважения, когда из-за повышенной тревожности он вынужден будет оставить профессию.

Еще один пример слабой мотивации у человека, который хочет быть пилотом, но летать не хочет. Ему нравиться социальное окружение в эскадрилье, доставляет удовольствие звание пилота, но не доставляют удовольствия сами полеты. Такие пилоты пользуются первым предлогом, чтобы оставить профессию, и ясно знают, чего они добиваются. Они не вступают в столкновения с психиатром, потому, что их бесконфликтная эмоциональная сфера не приводит к психическим нарушениям.

Таким образом, полет действительно опасен, ответом на эту опасность является не патологическая нормальная реакция - страх. Новички со здоровой мотивацией могут не чувствовать этой опасности, не схватывают ее степени, но это только поначалу, когда они наслаждаются властной силой легкого совершенно не требующего усилий полета и презрительно поплевывают на все опасности и несчастья. Однако, познакомившись с опасностью, они будут избегать ее постоянными отказами, подавлением, рационализацией, интеллектуализацией и новой концентрацией на совершенствовании знаний и навыков. Этот процесс наращивает новый слой ценного опыта и умеренной, холодной рассудительности на примитивной радости полета. Но есть такие пилоты, у которых она никогда не исчезает. Я знал 50-летнего полковника, который ее по-прежнему испытывает. У других она пресытилась и полеты для них - это просто работа, которая вызывает не больше сознательных восторгов, чем продажа обуви или вождение автобуса. Они и полеты оставляет без сожалений и конфликтов.

         Клиническая картина страха полета

Опытный пилот в кабинете врача. Как выглядит страх полета, этот синдром без болезни? Сам летающий врач летал и наслаждался полетами, пока не попал в катастрофу и теперь ему самому предстоит для себя решить вопрос о продолжении полетов. И вот приходит уважаемый пилот из эскадрильи и говорит, что опасность слишком  велика и такой опыт повторять больше нельзя. Либо вместо сознательно признаваемых эмоций пилот начинает говорить о симптомах, которые имеют психофизиологический характер и по которым он вообще не может вернуться, поскольку это еще больше усилит их проявление и снизит безопасность полетов. Эта последняя презентация может быть такой: “Я хотел бы летать, но . . . “ Опасность является подлинной, эмоции подлинными и проблема тоже подлинная. Кто же этот человек, как его определить? Больной, неразумный, симулянт, или он испытал острое ощущение натиска действительности, реальности? Я считаю, что страх является реальной и разумной реакцией и опасность может быть легко оценена любым чувствительным человеком. Те защиты, которые ранее были эффективными, оказались слишком слабыми перед новой угрозой или страх возрос благодаря участию элемента примитивной тревоги: символической, иррациональной и нелегкой для опознания поверхностным наблюдателем. поскольку тревога и страх представлены одинаковыми знаками и симптомами , то неопытный оценщик может их целиком приписать их комбинацию рациональному страху, а не возросшей степени иррациональной тревожности. 0н будет думать, что для пилота естественно бояться низковысотных полетов или ночных пробиваний облачности или воздушных боев, или дозаправки, или низковысотной выброски парашютистов. Это может быть и правильно для всех: 20% обнаружили умеренный, а 11% - интенсивный страх полетов при условии, что находятся под наблюдением. Но нужно помнить, что это не выполняется для всей летной популяции.

Такие проявления страха у опытных пилотов, которые раньше не обнаруживали страха, представляет собой результат постепенного изменения, потери адаптации  человеком, который раньше обладал способностью адаптироваться к реальности сложного самостоятельного полета.

Какова доля страха, который больше не компенсируется радостью и здоровой мотивацией, и что вызвано примитивной тревожностью, которая больше не защищается теми механизмами, которые действовали раньше?

Здесь нужно искать ключ к решению трудностей, связанных с пониманием тех страхов. которые не являлись ни чисто патопсихологическим (каким является пожизненный страх полетов), ни легко опознаваемой ситуативной взрослой реакцией (как в случае, когда близкий друг гибнет в авиационной катастрофе и когда сам побывал на волосок от смерти).

Дальнейшее содержание:

Анализ случаев потери уверенности в себе Психосоматические симптомы, возникающие из тревоги, связанной с полетами.

Случай: 27-летний оператор управления оружием стал бояться полетов на малых высотах. Это явление особенно усилилось, когда он стал летать с молодым пилотом, который был моложе его. Командир, вместо, чтобы направить его на комиссию, увеличил частоту низковысотных полетов до нескольких раз в неделя. Симптомы усилились до того, что ему приходилось бороться с желанием нажать кнопку катапультирования в большинстве таких полетов.

Симптомы очень расстраивали оператора и он просил врача помочь от них избавиться. Новый пилот был прямой причиной развода оператора, тогда они вместе служили на другой базе, и у оператора остался неразрешенный гнев по поводу этой измены. У него была потребность относиться к каждому пилоту, с которым он летает, так к отцу, что было невозможно. Его отстранили от полетов с диагнозом “фобические реакции”. Он был подвергнут лечению по методике инсайтно-ориентированного интервью и бихевиорально модифицированной методике, содержащей упражнения с прогрессивной релаксацией, умственное воображение низковытсотных полетов и (в сотрудничестве с командиром эскадрильи) постепенное понижение профиля полетов, в течение которые он старался сохранить релаксацию. Он поправился и через 6 месяцев вернулся к летной работе.

Это была подлинная фобия, с дистонией, символическая по природе и содержащая тревогу о недавней ситуации и связанная с отношениями с его отцом. Такой тип реакции легко поддается лечению, так как пилот считает страх неприятным и стремится от него избавиться. Он включается в совместную работу с терапевтом, видит общую цель.

Случай

Труднее поддается лечению страх, возникающий на основе взрослой ситуационной реакции на вызвавший ужас несчастный случай.

Молодой оператор оружия однажды отправился в обычный полет, который быстро превратился в смертельно опасную ситуацию: при подъеме заело один из закрылков со всеми последствиями.

Пилот начал разворот для немедленного захода на посадку, но снизил мощность  двигателя надеясь уменьшить вероятность пожара, несмотря на предупреждения оператора и управляющего полетом.

27-летний пилот пережил альтерации сознания при полете на малой высоте. Он объяснил кратковременные потери сознания плохой работой крана в шланге подачи кислорода. Хотя он был вынужден приземлиться раньше времени, у него не возникло трудностей, и он летал еще две недели без происшествий. В очередном полете на низкой высоте он пережил субъективно сходный эпизод, связанный с частичным обезвоживанием и начинающейся простудой, что заставило его прервать полет и зайти посадку. Его  поместили в госпиталь и лечили в течение недели. Затем он вернулся на базу. Но его вера в себя была поколеблена, и он выражал тревогу относительно возможности дальнейшего проведения полетов. Его снова подвергли обследованию. Обнаружилась плохая  система питания, которой он  придерживался в течение длительного времени: в течение дня пил очень сладкую жидкость, а ел только один раз в день, интенсивно упражнялся по утрам. За двумя первыми эпизодами последовало снисходительное отношение к алкоголю и потеря сна. Наконец, пытаясь контролировать свое питание во время первого эпизода, он гипервентилировал. Когда влияние гипервентиляции, гипогликемии, дегидрации и других вредных для организма факторов было объяснено пилоту, он больше не рассматривал эти происшествия как таинственные и угрожающие. Легко принял советы по изменению системы питания, а демонстрация влияния гипервентиляции в барокамере убедила, его в ее сильном действии. Релаксация и тренировка дыхания показали, что он может контролировать состояние тела в таких ситуациях. И уверенный в себе, он вновь вернулся к работе.

Такое событие может быть ускорено внешними процессами, связанными с самоконтролем пилота.

32-летний пилот достиг верхней ступени своей профессиональной лестницы. Он начал думать о том, что для дальнейшего продвижения ему нужно перейти на работу в штаб, чтобы летать лишь часть времени, а часть посвящать выполнению функций чиновника в штабе. Однако он испытывал неуверенность относительно своей новой безопасной работы. Он сомневался, будет ли он удовлетворен, поскольку он с детства мечтал только о полетах. Спустя несколько месяцев его  друг погиб в авиакатастрофе, которая была следствием пространственной дезориентации, он и сам имел эпизод сильной пространственной дезориентации, на который он быстро среагировал. В этих типах полетов такие явления бывали часто. После таких эпизодов он почувствовал сильную тревожность которая стала расти и распространяться на другие ситуации и в конце концов привела его в к врачу. Консультация позволила выяснить его некоторую раздвоенность, связанную с мыслями об изменении профессии, а обучение  по  методике  релаксации дало ему приемы действий в ответ на тревожность.

Он вернулся на базу и стал летать по сокращенной норме. По мере того, как он убедился, что новая работа ему удается , его тревожность ушла. Он прошел серию вывозных полетов с другим летчиком, а потом стал успешно летать самостоятельно по ограниченной летной норме. Интересно, что как только он убедился, что может успешно работать на новой работе, интерес к ней пропал, и он стал снова летать по полной норме, а тревога больше не возвращалась

В обоих случаях страх потери контроля стал причиной тревоги за полет. Я наблюдал это после гипервентиляции, потери ориентации и головокружение. Пилоты считают эти события внезапными и необъяснимыми потерями самоконтроля. Не имея возможности предвидеть повторное возникновение события и чувствуя беспомощность в попытках контролировать его. Если оно произойдет, пилоты находят причины для тревоги, они не выносят такого состояния и тревога быстро распространяется на все соответствующие ситуаций.

 Лечение: составление подробной истории, построение объяснения, сообщение его пилоту, убеждение пилота  в его адекватности. и обеспечение пилота средствами восстановления контроля. Упражнения по контролю дыхания, инструкции по диете. Методики предупреждения головокружений как части интегральной системы вместе с методиками релаксации - средства борьбы с тревогой. Овладев приемами самоконтроля, пилот снова чувствует уверенность и возвращается к работе.

Приведен перечень психосоматических симптомов, возникающих на основе тревоги о полете.

 Страх полетов.  Т.Странджин

Под страхом полетов подразумевается целый ряд симптомов, который может привести в недоумение тех, кто мало знаком с клинической психологией. Страх полетов - это три типа расстройств: 1)связанных с нарушениями, которые уже были у субъекта, 2) ошеломляющие ситуационные потрясения, и опустошения в том числе, 3)постепенные изменения в мотивационной сфере. Полет всегда связан с тревожным состоянием, Нежелание пилота лететь выводится не только из прямого сообщения, но и из его поведения, которое может противоречить сильному желанию летать. Страх и тревожность пилот преодолевает в начале обучения и прячет в глубине, но он вновь выходит на поверхность в более позднем обучении или в процессе профессиональной летной деятельности.

Страх - реакция на внешнюю угрозу физического благополучия индивида. Тревога - эмоциональная реакция на символическую угрозу физического или психологического благополучия индивида.

Они могут развиваться отдельно или сосуществовать, переживание страха может перейти в символическую форму и превратиться в тревожность. Например, страх вращения или внезапной потери скорости макет перейти в символическую форму и проявится как тревога по поводу присутствия второго пилота, участвующего в пилотировании. Оживший в памяти страх родительского наказания может символизироваться тревогой, связанной с полетом. Подавленная тревога, связанная с недавним событием, может вдруг выйти на поверхность. Например, смерть в авиационной катастрофе любимого  инструктора может вызвать тревожное состояние уязвимости и беспомощности, беззащитности. Эта тревога может привести к защитам против фобий: безрассудному поведению и принятию риска, рискованным действиям.

Симптомы страха полета : прямой отказ от полета из-за страха за самолет или за возможные последствия полета. Более сложный случай, когда пилот говорит, что желает летать, ему бы только сконцентрироваться, отдохнуть, немного поспать, побороть состояние некоторого внутреннего беспорядка, чтобы потом можно было сосредоточиться. проявляются и диассоциативные симптомы: хождение во сне - лунатики, потеря сна, бессонница, ухудшение памяти, утомляемость, чрезмерное употребление лекарств, пищи, питья, алкогольных напитков, эмоциональная регрессия, соматизация (язва, гастриты, колоты , головные боли, дерматиты, или конверсии, потря слуха, боли в спине, слабость. Все это может явиться свидетельством тревожности.

         История

В период Первой мировой войны Андерсон, летающий врач Королевских ВВС служил в Учебном центре. Андерсон дал описание аэроневроза: здоровый пилот, ясно мыслит и контролирует свое воображение. Однако у него появляются мысли о смерти, о несчастных случаях в полете, усиленное внимание к своему состоянию. Он должен стать немедленно предметом внимания психиатра. Аэроневроз - это целая разнообразная вереница симптомов, проявляющихся в отказе от полетов. Это нарушение может быть стать более серьезным под влиянием напряжения, связанного с учебой в летном центре, или с психологической травмой, возникшей в результате летного происшествия, психологического или физиологического стресса воздушного боя. Опытный пилот с большей вероятностью преодолеет аэроневроз. Уилмор считал наиболее важным фактором успеха курсанта его нервное состояние. Неблагоприятное состояние он называл “истрепанностью”, "несвежестью”, что очень похоже на опустошенность, о которой говорил Андерсон. Армстронг - стресс при обучении обнаруживает того, кто станет маргинальным пилотом уже в первые годы работы. По его мнению, страх и тревога  являются признаками одного и того же аэроневроза. Его возникновению и быстрому развитию способствует психологическая травма, вызванная видением несчастного случая или слушанием рассказа о нем, реальная опасность полетов, с которой имеет дело пилот, утомление, эмоциональные проблемы. Развитие авиа-невроза могут ускорить личные обстоятельства в жизни пилота. От обычного невроза авианевроз отличается тем, что обычные психоаналитические средства не дают такого эффекта, как отдых или предупредительные меры.

Гринкер и Шпигель рассматривали тревогу как антиципацию опасности, переживаемой ЭГО. Благодаря этому пилот ведет себя так, будто ранее пережитая опасность находится рядом. Они обнаружили ажитацию, беспокойство, соматические жалобы, кошмары и фобические  реакции на самолет. Врач должен хорошо понимать и чувствовать психодинамику опасности. Если бы врач заставил летчика наблюдать за своим состоянием, это привело бы к тому, что летчик стал бы пытаться сознательно контролировать свои страхи и тем самым заблокировал бы их связи с неосознаваемыми мотивами, что и вызвало бы симптомы фобии. Гринкер и Шпигель обнаружили разницу между опустошенными и нейротичными пациентами и пришли к выводу, что отдых необходим в обоих случаях, но в случае невроза доказана и будет эффективной психотерапия.

     ,, Любовь и страх полетов”

Дуглас Бонд - наиболее часто цитируемая работа. Автор служил в Британских ВВС в  период второй мировой войны. Ему удалось  обнаружить тесную связь между числом потерь в боях и психическими нарушениями. Бонд дал  подробное описание психодинамики этих нарушений и привел стратегии лечения.

Бонд выделил три группы пилотов - своих пациентов: 1) Для первой группы  характерна  предрасположенность к фобическому поведению с детства. Она явилась результатом неразрешенного эдипового конфликта. Если конфликт не стал предметом психоаналитического лечения, то он разрастался и мог привести к потере трудоспособности. 2)Для второй группы был характерен более ограниченный фобический паттерн, при этом он замечал, что нейротический паттерн можно  обнаружить у любого человека, если только заглянуть поглубже. Отказ от полетов , отмечаемый у летчиков второй группы, ускорялся под влиянием личных обстоятельств, по сравнению с первой группой их интенсивность должна быть больше. 3)Третью группу составляли пилоты, которые были физически опустошены и нуждались в недельном отдыхе.

По мнению Бонда страх является наиболее важным из всех фобических реакций на полет. Он отвечает , что больших различий между переживаниями опасности у тех, кто перенес и не перенес эмоциональное потрясение . По мнению Бонда, беседа перед полетом вряд ли повлияет на действия пилота в полете и увеличит сопротивление эмоциональному воздействию опасности.

Послевоенные работы

Эггерстен не согласился с интерпретацией Бонда, касающейся символизации полета, и дал экзистенциалистскую интерпретацию полетной мотивации и предположил, что у пилотов имеет место проникающая, хотя обычно контролируемая динамика суицидальности, которая вполне согласуется с клинической практикой. Лифтон описал тревогу летчиков в связи с адаптацией к службе в новой части и в связи с началом полетов. Он различал среди своих пациентов - летчиков такие группы: фобические, тревожные, соматические. По мнению Лифтона критическое значение имеет гибель в воздушном бою близкого друга и пассивное отношение к развитию тревожности.

Шульце заметил, что после второй мировой войны многие пилоты отказывались возвращаться к опасной работе, ссылаясь на то, что есть молодые, несемейные и еще мало послужившие, которые могли бы делать такую работу. Пропустив много боевых вылетов, такой пилот чувствует  страх даже перед не боевым вылетом.

Гатто призывал основательно изучить жизнь летчиков, чтобы выявить причины страха полетов и принять необходимые меры. К страху ведет целый ряд причин: беспокойство о работе систем самолета, соматические заболевания, соматизация, дурное поведение, фобические симптомы, неврозы, псевдо- и подлинные психозы. Симптомы возникают из интрапсихического конфликта между инстинктивными потребностями и силами Супер-эго, усложняемого внешней реальностью.

Женатые пилоты, у которых уже был свой дом, были более конфликтными по поводу их работы и более  уязвимы для стресса.

Темперо признал постепенное созревание изменений в сопротивляемости летчика к воздействию тревожности. Это сопротивление имело важное  значение, поскольку указывало на второй главный источник стресса в жизни пилота. Во время небоевых вылетов место первого источника страха - боя- занимала взаимосвязь между развитием личности пилота (личностными изменениями) и повседневной работой. Темперо описал фазы изменений аттитюдов пилотов: 1)Начальные вибрации, 2)Пылкий пилот, 3)Водитель аэроплана, 4)Неожиданное появление тревоги, 5) Формирование защиты. Если защиты адекватны и соответствующим образом сформированы, профессиональное развитие пилота будет идти гладко. Но при обстоятельствах, которые либо разрушают защиты, либо за счет усиленного контроля тревожности приводят к подавлению способности к работе, то возможно возникновение симптомов страха. Рассмотрение хода личностной адаптации позволяет свести страх полетов к проблеме адаптации и истощения при неврозе и психозе.

Сурс отмечал, что те летчики, у которых наблюдается страх, характеризовались слабой мотивацией и значительным улучшением самочувствия, когда их отстраняли от полетов. Их характеризовали как фобических, страх полетов сопровождался у них депрессиями, тревожностью, психофизиологическими нарушениями и истерическими расстройствами. У курсантов, которые дали самые низкие психологические показатели, проявлялись перфекционистские, ригидные и обсцессивные черты. Они отказывались от полетов не из-за страха смерти, а из-за того, что не могли справиться с конфликтами, связанными с земными сторонами их повседневного обучения (например, частые проверки, отношения с инструктором). Задержанные или скрытые реакции стали основанием для различения двух групп курсантов: 1) с преобладанием симптомов болезни движения, 2) опытные летчики, симптомы которых строились на основе тревожности. Тщательное рассмотрение обнаруживало у них чрезмерный интерес к незначительным  проявлениям каких-либо заболеваний, у плохой погоде, состоянию самолета. Изменения в мотивации изменяло их способность  защищаться от реального символического страха. А вследствие этого страх постепенно нарастал, и новые защитные маневры приобретали все более патологический характер. 

Рейнхард рассмотрел 46 случаев, когда квалифицированным летчикам был поставлен диагноз взрослой ситуационной реакции, а не тревожность или страх. По отношению к жизненным обстоятельствам они характеризовались эмоциональной стабильностью, что и вызывало трудности адаптации. Это было характерно только для части выборки, другая часть, примерно 43%, характеризовалась устойчивым жизненным перфекционистким аттитюдом, неразрешимым конфликтом между активностью и пассивностью и разрушающей волю тревожностью.

Дьеха-Рохас считает, что здоровые пилоты имеют синдром летной компенсации, а фобические пилоты -первичный синдром летной декомпенсации, (если они не адаптировались к полетам), либо фобическим неврозом, либо психозом со страхом полетов.

Моргенштерн считает, что противофобическая мотивация к полету является предрасположенностью к последующему страху полета. Он пришел к выводу, что единственное ,что объединяет всех, у кого наблюдается страх полетов - это направленность на профессию  и профессиональное окружение. Страх является проявлением фобического смещения под действием стрессов, связанных  1) с неудачами;  2) с обыденной жизнью и социальными отношениями и под влиянием преморбидной структуры личности.

Перри заметил, что у пилотов, которые стремятся контролировать тревожность, проявляется широкий, ряд симптомов: диссоциативные реакции, фобические реакции, психофизиологические реакции, сильные стрессовые реакции в воздушном бою, тревожность. У тревожных пилотов наблюдается целый ряд расстройств, которые он обозначил как тревожность, связанную с пилотированием.

Две последние работы показывают, что пилота нужно рассматривать в его окружении, а не просто - пилота, или стрессоры или окружение .

Гурни и 0’Коннор выделили две группы: 1)испытывали тревожность в разнообразных ситуациях, связанных с полетом и  многими неполетными обстоятельствами (57 из 97), 2)остальные 37 человек проявляли тревожность только в связи со специфическими особенностями полета. У 7 из них тревожность впоследствии распространилась на очень широкую область. Случаи тревожности, связанной исключительно с полетами авторы разделили на три группы: 1)связанную с утомлением; 2)общая тревожность; 3)локальная тревожность.

Мак-Гаер привел описание пяти ускорителей страха: 1)семейный стресс ; 2)боевой опыт, проведенный бой ; 3)недавняя неудача; 4)страх боя; 5)результат обцессивно-компульсивного расстройства.

Страх полета -  это не диагноз, а симптом.

Синдром страха полета у пилотов  А. Фрюкхольм

Пилот современного высокоскоростного самолета - это система внутри системы. Являясь существенным звеном системы управления самолетом, пилот сам по себе представляет систему. Его способность выполнять свои обязанности, требующие высоких профессиональных навыков, т. е. его профессиональная квалификация, будет зависеть от физиологических и психологических механизмов, лежащих в основе его поведения. В условиях военного времени среда, окружающая самолет в полете, является враждебной, полной неожиданных опасностей. Действие в условиях этой среды требует выработанных навыков, интеллекта, темперамента и эмоциональной стабильности. Кроме того, необходимо постоянно быть настороже. Таким образом,  важно максимальную надежность функционирования человека в той системе, в том числе и в конце полета, когда в силу усталости продуктивность человека может стать очень низкой. Взлет и посадка, безусловно, являются критическими периодами в управлении самолетом, предъявляющими особо тяжелые требования к пилоту. Многие авторы подчеркивали сложность психомоторной деятельности в период вылета и сложность психофизиологических стрессовых реакций, вызванных им, подчеркивали роль человеческого фактора в авиационных катастрофах.

Стрессоры.  Эмоциональные стрессоры в полете включают время (нехватка топлива), скорость, поведенческую нагрузку и дезориентацию. В качестве реакции на эти стрессоры индивидуум может испытывать тревогу, связанную с осознанием риска,  — страх полета. Взаимодействие физических сил во время полета представляет собой состояние динамического равновесия, причем движущийся аппарат  сам по себе остановился. Для продолжения его движения и для сохранение состояния динамического равновесия, сохранения структурной и функциональной целостности аппарата, управляемости и управления им необходима подача энергии. Невыполнение хотя бы одного из этих требований может привести к катастрофе. Все это вносит в полет элемент опасности. Постоянное сознание опасности влияет на деятельность человека. Конечный результат частично зависит от интенсивности стрессоров, а частично —  от индивидуальных адаптивно-защитных реакций на эти стрессоры.

Нормальный страх и невротическая тревожность. Мрачные предчувствия и тревога являются субъективными аспектами стрессовых реакций, которые возникают в качестве ответа на опасность полета. Адекватная реакция на тревогу необходима для предотвращения катастрофы. В той мере, в какой эта реакция побуждает пилота к осторожности в полете, тревога вполне приемлема. Но  эта же тревога может, однако, вырасти в настоящую проблему, если она, например, побуждает пилота уклоняться от полетов либо открыто, либо же с помощью ссылок на какие-то психические или же физические недомогания. Эти и все другие реакции такого же типа основаны на том обстоятельстве, что во время полета можно погибнуть. Ни в какой другой профессии быстрота и точность реакций не играет такой существенной роли, как в деятельности пилота. Катапультируемое сидение, кислородное оборудование, водонепроницаемый аварийный костюм, надувная спасательная лодка, парашют постоянно напоминают летчику об опасности. Реакции на стрессоры (как по характеру, так и по интенсивности) у различных лиц различны. Стрессоры могут быть либо конкретными (т. е. первичными стрессорами окружения) или же основываться главным образом на типах невротических реакций индивидуума (т.е. на его предрасположенностях). Каждый, кто летает, должен считаться с возможностью аварии. Отношение пилота к этой возможности, его умение справляться с опасностями, его реакции и факторы, которые заставляют его хотеть летать и даже любить свою профессию, несмотря на весь ее риск —  все это, помогая или противодействуя друг другу, создает летную мотивацию. Эта мотивация может быть охарактеризована и оценена, если мы получим ответы на следующие вопросы:

1. Когда пилот заинтересовался авиацией и как проявился этот интерес?

2. Почему он летает и каковы основные причины, заставившие его выбрать профессию летчика? Нашел ли он в летной профессии то, что он ожидал найти?

3. Каковы его качества как пилота, как он работает — происшествия, аварии, авиационные катастрофы, случаи, когда ему удалось избежать опасности? Удовлетворен ли он своим служебным положением?

4. Каковы его реакции на психологические травмы вообще и на стрессовые и опасные происшествия в повседневных полетах?

Неадекватная  летная мотивация. Во всех странах встречаются пилоты, летная мотивация которых оказывается недостаточной. Случаи такой недостаточной мотивации чаще всего обнаруживаются в летных училищах. Это подтверждается тем большим числом  курсантов, покидающих эти школы. Именно в недостаточной мотивации кроются основные причины напряженности, скованности в выполнении маневров. С ней связано нежелание или страх выполнять фигуры высшего пилотажа, воздушная болезнь, подташнивание, потеря  чувства ориентировки, головокружение, симуляция, прерывание полета “в связи с погодой” или же предполагаемой поломкой механизмов. 

  Таблица 7.3.  Эмоциональные реакции на полет

Только начальные учебные полеты оказались единственным имеющимся в нашем  распоряжении методом отсеивания лиц, хотя и прошедших медицинские и психологические  отборные испытания, но на самом же деле неспособных быть пилотами.  Опыт показал, что тот курсант имеет плохие перспективы, который обнаруживает  в период начальных учебных полетов недостаточную адаптируемость и слабость защитных механизмов по отношению к воздействию эмоциональных стрессоров полета. Количество несчастных случаев и аварий значительно увеличивается в период перехода к более сложным тренировочным полетам и к первым полетам на высокоскоростных военных самолетах. Неудивительно поэтому, что во время этих периодов обучения случаи отказа от полетов, ухода из училища по психологическим причинам являются нередкими. Потеря каждого обучающегося на этой стадии - потеря по причине ли отказа или по причине несчастного случая - означает в финансовом выражении потерю 100 000 крон.

Страх перед полетом был и всегда будет нормальной человеческой реакцией на случайности и опасности полета в военной авиации даже в условиях мирного времени. Положительные мотивационные факторы и нормальные психологические защитные механизмы обычно уравновешивают отрицательные последствия эмоционального стресса в полете. Страх, связанный с полетом, чаще всего обнаруживается у пилотов в период обучения. Если этот страх обнаруживает тенденцию стать хроническим или очень заметно выражается, то целесообразнее всего воздержаться от дальнейших полетов. По данным автора, прогнозы лечения случаев невротической тревоги, проявившейся в период первых учебных полетов, обычно неблагоприятны. Однако на более поздних фазах тренировки и в тех случаях, когда предрасположенность к невротическим реакциям слаба, перспективы преодоления страха и направления усилий пилота на максимально добросовестное выполнение своих обязанностей вполне благоприятны.  Пилота, испытывающего страх перед полетом, необязательно надо рассматривать как человека, представляющего собой угрозу безопасности самолета и его команды. Наш опыт показывает, что пилот, страх которого находится в разумных границах, проявляет большую осторожность и успешно справляется со своими обязанностями.

Резюме. Команда современного скоростного самолета, как военного, так и гражданского, в нормальных условиях полета подвержена воздействию целого ряда психофизиологических факторов. Курсант, прошедший  отбор и полный курс обучения и ставший профессиональным пилотом, будет иметь все необходимые физиологические и психологические качества для того, чтобы справиться со стрессовыми и опасными ситуациями. Однако клинический опыт показывает,  что, вопреки всем предосторожностям (строгому отбору и непрерывному отсеву при обучении), мы теряем из-за психических расстройств опытных пилотов, прошедших полный курс обучения. Автор описывает синдром страха перед полетами на основании своего 15-летнего опыта службы в шведской военной авиации в качестве медика, обслуживающего летный персонал.

Психофизиологические стрессовые  реакции у летных команд

Современный высокоскоростной истребитель имеет больший радиус действия,  большую скорость и большую силу и точность огня, чем соответствующий истребитель пятидесятых годов. К тому же, современный самолет может летать в любую погоду. В современном обществе ни одно профессиональное образование не требует таких громадных затрат, как образование летчика. Обученная летная команда является наиболее ценным человеческим капиталом нации.

Летчики реагируют физиологически на стрессоры окружения в современном скоростном полете.  Контроль за физиологическим состоянием испытуемого пилота в течение трех последовательных полетов на истребителе-бомбардировщике (сверхзвуковой, одноместный, реактивный) показал следующее: если исключить гравитационные стрессоры, то пилотирование современного скоростного самолета не связано с воздействием каких-то особых физических стрессоров, по крайней мере, в нормальных условиях полета; поэтому представляется разумным предположить, что выявившиеся пики кровяного давления  и частоты пульса  ( на взлете и заходе  на посадку — до 150, при наборе с большой перегрузкой до 200) как в период нормального, так и стрессового полета, вызываются только психическими стрессорами. Одной из основных проблем современной военной авиации является определение пределов возможностей человека. Еще очень многое должно быть исследовано в области контроля за физиологическими и психологическими состояниями членов команды как с точки зрения обеспечения максимальной эффективности их действий, так и с точки зрения безопасности.

В течение относительно короткого периода их непосредственной летной службы (с 23 до 35 дет) они постоянно подвергаются высоким стрессовым нагрузкам во время полетов. Высококвалифицированный  летчик справляется со всеми стрессорами с помощью хорошо известных механизмов преодоления тревоги и решает конфликты, возникающие в связи с полетом, в пользу его продолжения. Однако неизбежно, что некоторое число летчиков подвергается ненормальным стрессовым ситуациям, приводящим к психологическим или психосоматическим заболеваниям такой интенсивности, что возникает вопрос об их отчислении из летного состава. Это случаи нарушения адаптации. В принципе есть два типа реакций на стрессоры, встречающиеся в полете, которые выводят пилота из строя: острые тревожные реакции (или неврозы травматического происхождения) и хронические или медленно развивающиеся реакции.

Травматический  невроз у летного состава характеризуется сильной тревогой, которая вызывается у индивидуума каким-то из ряда вон выходящим случаем, потрясающим человека, —  чаще всего авиационной катастрофой. В большинстве случаев тревога постепенно уменьшается и исчезает сама собой. Нередко, однако, бывает и так, что напряжение сохраняется, приводя к состоянию, характеризуемому желудочными нарушениями, потерей аппетита, ночными кошмарами и тревожностью. Летчик тогда отказывается от полетов. В большинстве серьезных случаев он отказывается принимать участие в каких бы то ни было полетах. В некоторых случаях эта фобия по отношению к полетам может выражаться как страх перед полетами вообще, в других же —  как боязнь полетов определенного вида, например полетов в плохую погоду или же ночных полетов.

Хронические или медленно  развивающиеся тревожные реакции являются результатом нескольких, длительно действующих стрессоров. Как правило, в основе этих реакций оказывается несколько факторов, таких, как семейные неприятности, невротические предрасположенности, потеря удовлетворения в работе, освоение новой более мощной техники, накопление с годами тяжелых переживаний и т. д. Действие всех этих факторов наслаивается на действие тех, которые связаны с обычной полетной ситуацией. У этих пациентов обнаруживается:

1. Хроническое тревожное состояние, достаточно серьезное, чтобы стремиться избегать полетов.

2. Фобии.

3. Психосоматические (вегетативные) реакции.

Необходимо заметить, что к вегетативным реакциям относится  целый ряд реакций, которые весьма характерны для страха перед полетами, например субъективные баротравматические симптомы, приступы головокружений без каких бы то ни было отоневрологических причин, страх потерять сознание во время полета. Правильное понимание реальной причины недомогания может избавить от проведения ненужных терапевтических и неврологических обследований, которые увеличивают невротические или фобические реакции, а не снимают симптомы недомогания. Эта неприспособленность к эмоциональным стрессорам, испытываемым пилотом во время полета, является наиболее распространенной общей причиной ухода из летного состава. Это хорошо согласуется и с опытом военного времени.  Нами установлена зависимость между числом боевых вылетов, степенью опасности этих вылетов, характеризуемой числом не вернувшихся самолетов и количеством тревожных реакций. Очевидно, что тревожные реакции в военных условиях тесно связаны со степенью реальной опасности, а не с активностью военно-воздушных сил как таковой. Когда мы имеем дело со случаями тревожных реакций у летного состава, то шансы на восстановление и на возвращение к полетам могут считаться достаточно хорошими. Однако чрезвычайно важно, чтобы надежные и научно обоснованные способы лечения этих состояний были бы разработаны уже в мирное время.

Эмоциональные расстройства бывают у всех категорий персонала военно-воздушных сил, принимающих непосредственное участие в полетах, и их можно предвидеть. Знаем ли мы сейчас в мирное время, как справляться то всеми этими случаями? Для этого мы должны знать и понимать этиологию, уметь диагностировать и уметь лечить психофизиологические стрессовые реакции в военной авиации в боевых условиях. Мы обязаны также дать соответствующие психиатрические знания медицинскому персоналу, организовать центры госпитализации и лечения, дома отдыха, медицинские и административные комиссии для рассмотрения и принятия совместных мер в случае тревожных реакций у пилотов.

Давно признано, что психологические нарушения, вызываемые специфическим физиологическим и психологическим стрессом, связанным с полетами на современных скоростных машинах, являются одним из основных этиологических факторов авиакатастроф, в основе которых лежат так называемые ошибки пилота. С этими же нарушениями связано и отчисление пилотов из летного состава. Мы до сих пор еще не установили научно обоснованных пределов выносливости человека по отношению к воздействию стрессоров нормальной обстановки полета. Когда величина воздействия этих стрессоров достигает предельных величин, пилоты реагируют либо неправильными действиями, либо же снижением эффективности, что приводит к катастрофам.

Конфликт и психологический тип   В. Н. Кононова

Поскольку в процессе профессиональной деятельности летчиков- испытателей огромную роль играют субъективные феномены, не представляется возможным ограничиться чисто рациональными методами исследования. На наш взгляд, в этой области правомерно использовать другой адекватный метод, а именно психоаналитический. В последнее время зарубежные исследователи обращались к психоанализу при изучении мотивационно-эмоциональной сферы летчиков. Однако все эти работы выполнены в русле классического психоанализа и фактически сводят все проблемы профессионалов к Эдипову комплексу, 

В отличие от классического психоанализа, основанием которого послужила клиническая феноменология, К. Юнг, по  его собственному выражению, “предпочитает  понимать человека исходя из его здоровья ” (1993, с. 63). Разработанная К. Юнгом типология личности является конвенциональной для психологического анализа именно здоровых людей, успешных профессионалов.

Классификация психологических типов К. Юнга выгодно отличается от других классификаций личности своей целостностью, тогда как обычно типологии страдают фрагментарностью и несут на себе явный отпечаток типа личности своих создателей.

Благодаря учету бессознательного компонента в структуре душевной организации, классификация Юнга позволяет осуществить глубинный подход, проанализировать тонкое устройство внутреннего мира человека, а не ориентируется на поверхностные “объективные” показатели, которые используются в прочих типологиях. Полагая, что при классификации людей исключительно по критерию внешних проявлений легко впасть в заблуждение, К. Юнг пишет: “Человек, который по внешности дер­жится спокойно и не обращает на себя внимание, имеет флегматический темперамент (согласно древнему делению на четыре темперамента. - В. К.). Его считают “флегматичным” н поэтому записывают в ряды флегматиков. В действительности же может быть так, что он все что угодно, только не флегматик; напротив, может быть это чувствительная и даже страстная натура, у которой эмоции всецело обращены внутрь и сильнейшее внутреннее волнение выражается в величайшем внешнем спокойствии” (1929, с. 309).

Психологическая классификация К. Юнга позволяет не только проникнуть в устройство внутреннего мира профессионала как личности, которое влияет на характер его отношений и взаимодействий с окружающим миром, отметить присущие данному психологическому типу сильные и слабые стороны, но также рассмотреть внутренний мир данного человека в динамике, высвечивая закономерные для него компенсаторные механизмы со стороны бессознательной психики. Вскрытие внутренних механизмов регуляции душевного баланса профессионала как личности имеет, по нашему мнению, весьма важное практическое значение, ибо “внутренне устойчивый, доверяющий себе человек и со своими социальными задачами будет справляться лучше того, кто плохо ладит с собственным бессознательным (Юнг, 1993, с. 87). Классификация Юнга указывает, в случае необходимости, на направление индивидуальной психотерапевтической работы с конкретным специалистом....

И экстраверсия, и интроверсия могут проявляться как в активной, так и в пассивной форме. Если экстраверсия (или интроверсия) становится привычной, то говорят о соответствующем типе личности. Юнг уточняет, что каждому человеку присущи оба механизма, и лишь относительное преобладание того или другого составляет тип. Следует отметить, что эти понятия обозначают для Юнга крайние полюса, между которыми существует континуум возможных реальных позиций. Кроме того, позиция индивидуума может колебаться в пределах определенного интервала. Тем не менее, Юнг говорит об “индивидуальной предрасположенности ребенка как решающем факторе той или иной типической установки” (там же, с. 318).

В ходе многолетней практической работы Юнг выделил четыре основные психические функции - мышление, чувствование, интуицию и ощущение, которые и образовали базис классификации психологических типов личности. Фактически психологический тип определяется по наиболее развитой, доминирующей на уровне сознания основной психической функции.

Эти четыре функции образуют целостный набор возможных способов организации опыта и ориентации человека в мире. Они подразделяются на две взаимно дополняющие пары противоположных функций: рациональных (мышление и чувствование) и иррациональных (интуиция и ощущение). Эмоционально окрашенное чувствование противоположно рассудочному мышлению точно так же, как проницательная интуиция - поверхностному ощущению, однако две первые функции называются рациональными, тогда как две другие - иррациональными. В случае преобладания рациональной функции человек имеет тенденцию разумно, рационально оценивать объекты и события, структурировать накапливающийся опыт в терминах “верно/неверно”, если у него преобладает мышление, или же в терминах “хорошо/плохо”, “приятно/неприятно”, если у него преобладает чувствование. В случае преобладания одной из иррациональных функций речь идет о неразумном постижении мира с опорой на внешние качества объекта ( если у человека превалирует ощущение) или же с опорой на внутреннюю сущность объектов и событий (если преобладает интуиция).

Обычно доминирующая на уровне сознания основная психическая функция сочетается со вспомогательной функцией из числа дополнительных. В то же время функция, противоположная по отношению к доминирующей, сильнее всего подавляется и потому может максимально проявиться в компенсирующей бессознательной установке. Такова логика формирования компенсации со стороны бессознательного в случае чрезмерно одностороннего развития сознательной установки.

Сферическая модель.

 А. Яффе изобразила графически частичное перекрытие четырех функций сознания, расположив эти функции в виде полюсов координатных осей круга. Сочетание основной и вспомогательной функций позволяет говорить о наличии промежуточных психологических типов. Например, мышление окрашивается интуицией или чувство сочетается с восприятием.  По Шарпу для интровертированного мыслительного типа расположение по кругу  преобладающей, компенсирующей и вспомогательных функций будет таким: вверху мышление, внизу - чувство, слева  ощущение, справа - интуиция.

 Известно, что еще Платон описывал психику как сферу.  Поэтому мы предприняли попытку представить систему психологических типов в виде сферы, расположив на полюсах интроверсию и экстраверсию.

Пользуясь нашей моделью, любую полученную эмпирическим путем (в ходе психодиагностики) вариацию психологического типа, можно выразить в виде точки на поверхности сферы, а координаты точки преобразуются в название конкретного типа личности. Далее, для определения характерных компенсаций со стороны бессознательного мы вычленили в гипотетической сфере два вспомогательных круга: Ч-ИН-М-ЭК (для рациональных типов) и И-ЭК-О-ИН (для иррациональных типов). Вспомогательные круги. А) Ч - ЭК - М- ИН для рациональных типов, Б) И - ЭК - О - ИН для иррациональных типов. Ч - чувствование, О - ощущение, М - мышление, И - интуиция, ЭК - экстраверсия, ИН - интроверсия, N - нормальное, обычное состояние сознания, t - соответствующее состояние бессознательного, которое активизируется в случае компенсации.

С учетом утверждения К. Юнга, что первичная функция сознания в случае бессознательной компенсации меняется на однотипную противоположную, установки сознания и бессознательного будут симметричными относительно центра соответствующего круга. Например, экстравертированное чувствование компенсируется бессознательным интровертированным мышлением. При этом нужно помнить, что дополнительная функция остается постоянной, она выступает в качестве “слуги двух господ”, т. е. как сознательной, так и бессознательной установки.

Итак, зная естественный психологический тип данного человека, при помощи одного из предлагаемых нами вспомогательных кругов можно автоматически определить, какая компенсирующая бессознательная установка выйдет на первый план в случае временного психического неблагополучия личности. Это наше предположение о компенсационных механизмах со стороны бессознательного было подвергнуто проверке на практике.

        Методика “Цветовое Зеркало”

Глубинная невербальная проективная методика “цветовое зеркало” является более простым и быстрым в применении вариантом полного клинического теста Фрилинга. Ее можно использовать в разных целях: 1) для быстрой ориентировки в себе и в характере других людей; 2) для статистического осмысления цветовых предпочтений; 3) для диагностики ведущих мотивов обследуемого.

Тестовый материал представляет собой буклет из двадцати трех цветных квадратиков, размещенных на серебристо-сером фоне: 1) желто-зеленый, 2) охряной, 3) ультрамарин, 4) зеленый, 5) коричневый, 6) синий, 7) желтый, 8) зелено-синий, 9) розовый, 10) сливово-зеленый, 11) небесно-голубой, 12) пурпурный, 13) темнокоричневый, 14) майская зелень, 15) красно-оранжевый, 16) красный, 17) фиолетовый, 18) оранжевый, 19) светлозеленый, 20) лиловый, 21) белый, 22) серый, 23) черный. К буклету прилагается двустороннее фоновое поле, на котором осуществляются раскладки цветов. Белая сторона разделена на четыре квадранта черным крестом, черная - белым.

Процедура. В ходе полного тестирования обследуемому предлагается сначала выложить на белом поле те цвета, которые ему сразу понравились (обычно - два); потом указать в буклете отвергаемые цвета. После этого он совершает шесть раскладок по четыре цвета, которые нравятся (трижды на черном фоне и затем трижды на белом ).

Результаты каждой попытки протоколируются на заранее заготовленном бланке, с указанием того, в какой по счету раскладке, какие именно цвета, куда и в какой последовательности были выложены.

Следует отметить, что тестирование занимает 5-15 мин, а поэтапная обработка цветовых раскладок длится около трех часов. Этот процесс не вмещается в рамки какой-либо жестко заданной программы: глубина и содержательность создаваемых психологических портретов во многом зависят от уровня психологического мастерства интерпретатора (что, впрочем, относится ко всем проективным методикам). Тем не менее, попытаемся описать основные этапы этой процедуры.

 Анализ. Сначала анализу подвергается количество, качество и динамика использованных в раскладках полных цветов (т. е. тех, что находятся во внешней окружности большого цветового круга Г. Фрилинга - см. рисунок). Учитываются: порядок выкладывания цветов, направление (траектория) раскладки; предпочитаемые и отвергаемые цвета; наличие / отсутствие внимания к цвету фонового поля. Затем тщательному анализу подвергается каждая из шести раскладок, с акцентом на пятой, которая считается наиболее спонтанной. Существенные сведения извлекаются из пространственного положения и качественного сочетания первых двух понравившихся цветов. Выложенные цвета интерпретируются в связи с другими в пределах данной раскладки и с учетом очередности выбора. Все попытки расписываются по парам цветов. При этом уделяется внимание величинам углов (по цветовому кругу) между хроматическими цветами в парах, а также собственно сочетаниям цветов. Г. Фрилинг допускает, что цветовым парам присущи как “общее”, так и “личностное” значения.

Г. Фрилинг утверждает, например, что использование полных цветов (насыщенность раскладок ими) указывает на уровень энергетического обеспечения психических процессов, на характер распределения сил и их динамику. По ним можно также вычленить признаки “оптимального” или “негативного” развития личности.

Цвета абсолютного предпочтения (два первых понравившихся цвета) позволяют эксплицировать самовыражение субъекта, получить эскизный набросок характера обследуемого и сделать предположение о его психологическом типе. Отвержение того или иного цвета указывает на наличие определенных страхов, конфликтов, отрицание чего-либо, символизируемого данным цветом. Направление раскладок также является информативным (например, наличие диагональных скачков трактуется как верный признак непоследовательности, импульсивности, взбалмошности). На основании того, какие именно первые два цвета и куда были выложены, можно судить о том, какого рода ситуации стоят у данного человека на первом плане.

Порядковый номер выбранного цвета также получает содержательную трактовку: первый выбор указывает на исходную установку (позицию) обследуемого, второй характеризует цель, образ результата, актуальный мотив, третий соотносится с реальным поведением, а четвертый - с результатом, в котором воплощается активность.

По углам между цветами круга можно судить об основных жизненных установках человека, о том, каковы побудительные мотивы его действий. Величины углов означают, насколько широки представления обследуемого. Большие углы указывают на то, что его занимают вопросы картины мира и мыслительного миропостижения, средние говорят о его жизненных установках, усилиях по переделке мира в соответствии со своими стремлениями, желаниями, а малые —  на способы повседневного поведения (часто это навязчивые, интенсивные действия).

Четыре пары цветов одной раскладки могут быть интерпретированы как тезис-антитезис-синтез-рамка (тема), и по ним можно судить о том, какая проблематика вообще характерна для данного человека, каков его жизненный стиль. Наибольшего внимания заслуживают сочетания цветов, повторяющиеся в разных раскладках. На основании такого анализа можно делать предположения о подходящем для данного индивида круге профессий, о совместимости разных людей и проч.

Известны два способа определения психологических типов: по поведению при тестировании и по предпочитаемым цветам. Второй способ основывается на том, что четырем юнгианским психологическим типам соответствуют определенные тройки цветов из методики Г. Фрилинга:

Ультрамарин -Синий -Зелено-синий мыслительному типу; Красный -Красно- оранжевый -Оранжевый соответствуют чувственному типу, Оранжевый - Желтый - Желто-зеленый соответствуют  интуитивному типу; Зеленый - Майская зелень - Оливковый соответствуют  ощущающему типу. Наличие определенных цветов позволяет судить и о преобладании механизма экстраверсии или интроверсии. Желтый и оранжевый свидетельствуют в пользу экстравертированности, а фиолетовый, розовый, черный, ультрамарин  — в пользу интровертированности.

Нами было обследовано более 100 человек. Основную группу 58 человек) составили летчики-испытатели. Тестирование проводилось строго индивидуально, при естественном дневном свете, обычно за столом в отдельной комнате В исследовании также были использованы методы наблюдения и беседы с элементами обратной связи, рисуночный тест “Несуществующее Животное”, метод экспертных оценок профессиональной успешности летчиков-испытателей и медицинские данные.

Психологические типы

Таблица 7. 4.  Распределение летчиков  по основным психологическим типам

На основании полученных результатов (таблица) можно утверждать, что одну из наиболее многочисленных групп образовали ощущающе-чувственные экстраверты. В целом представителям этого психологического типа свойственны интенсивное наслаждение бытием, максимальное выплескивание чувств, порой противоположных, к одному и тому же объекту. Горячие, задиристые, они обычно реагируют быстро, непосредственно, темпераментно, даже агрессивно. В плане жизненной мотивации для них в первую очередь важно практическое воплощение в мире, движение и превращение. Рассудок и чувства сменяют друг друга. Это лидеры, которые стремятся к самоутверждению в социальной группе, к участию в живых человеческих отношениях. Присущая им импульсивность может оказаться полезной для быстрого реагирования в экстремальной ситуации полета, но она же порой приводит к непоследовательным, непродуманным действиям, а потому является потенциальным “слабым местом” данного психологического типа, представляя опасность для жизни.

Примеры.

Т. (летчный стаж 18 лет). Приведенное выше общее описание ощущающе-чувственных экстравертов дополним несколькими, штрихами: для Т. характерны сильная связанность с вещами окружающего мира; непоследовательность; он действует активнее, чем требуется; полон сомнений и боится анализировать себя. Непоследовательность, импульсивность проявились и в ходе тестирования, о чем ему было сказано в осторожной форме по окончании работы с цветовым тестом. Однако предположительное утверждение психолога встретило решительное отрицание со стороны Т., тем самым подкрепив наше предположение ( здесь мы ссылаемся на статью 3. Фрейда, 1992). Более того, буквально через минуту в ходе беседы он припомнил случай из своей летной практики, явно подтверждающий его взбалмошность, импульсивность, не признаваемую и не интегрированную на уровне сознания: около года тому назад он должен был выполнить фигуру (полупетлю) на Миг-29; торопился (по радио подгоняли) и на высоте 3000 м с приборной скоростью 720 км/ч вместо полупетли стал выполнять переворот на полном форсаже, т. е. пошел прямо к земле. Чтобы исправить этот грубейший ляпсус, ему пришлось значительно превысить перегрузку (8,6 вместо 6). Неудивительно, что Т. получил очень низкие экспертные оценки профессиональной успешности.

3. (стаж 30 лет). При тестировании у летчика оказалось доминирующим интровертированное мышление, что явно не соответствовало представлению о нем как неформальном лидере, общительном, музыкальном человеке, “душе летного коллектива”. Дело в том, что в период тестирования его состояние было крайне неблагоприятным: “разочарование в ведущих целях и ценностях”, “противоречивость стремлений”, “зажат и отрицает наличие конфликтов”, “домашние отношения проблематичны”. Наблюдалось обострение хронического гастрита. Имея колоссальный опыт испытаний новых истребителей и высочайший уровень летного мастерства, он оказался в оппозиции к нынешнему руководству, стремясь поработать еще пару лет, до пенсии. В этой непростой жизненной ситуации З., помимо отрицания конфликтов, прибегает к компенсаторно усиленной оживленности, которая на деле оказывается недостаточно эффективной. И тогда болезнь выступает в качестве компенсации, которая принуждает его к недобровольному самоограничению. Это характерный для чувственных экстравертов механизм компенсации.

А. (стаж 10 лет) Вследствие чрезмерного развития и доминирования на уровне сознания интровертированного ощущения, как было выявлено при тестировании, у летчика активизировалась бессознательная экстравертированная интуиция (см. рис. 3, Б), которая дала о себе знать следующим образом: летом 1991 г. он вдруг начал тщательно изучать определенную страницу в увесистой Инструкции по летной эксплуатации. У него было такое ощущение, что его “направляли”. Он был настолько поглощен текстом, что члены экипажа обратили на это внимание и даже подшучивали: “Что с тобой, брось”. Это было накануне происшествия, когда при взлете при уборе шасси отказала правая створка. Самолет кружил, летчики снова и снова пытались убрать шасси, но их “заклинило” (так как оторвалась обмотка и попала в створку). И тут А. вспомнил об Инструкции: оказывается, он читал ее на нужной странице. Хладнокровно действуя в соответствии с этим текстом, экипажу удалось более -менее благополучно приземлиться. Согласно К. Юнгу, экстравертированная интуиция направлена на поиск возможного, вероятного во внешней жизни. По такому принципу и сработала активизировавшаяся бессознательная часть психики летчика А. в вышеописанной ситуации. Это еще один пример компенсации со стороны бессознательного, но для другого психологического типа.

Среди летчиков-испытателей были выявлены представители разных психологических типов. Но принадлежность к тому или иному типу не является автоматической гарантией профессиональной успешности, она лишь указывает на потенциальные сильные и слабые стороны психики обследуемого специалиста.

Нами были составлены индивидуальные психологические портреты, отражающие личностные особенности обследованных лиц с указанием их психологического типа и соответствующих ему механизмов компенсации со стороны бессознательного, активизирующихся в ряде случаев временного неблагоприятного психологического состояния. Методика выступила в качестве индикатора, позволяющего определять конфликтные области и предполагать вероятности тех или иных заболеваний у обследованных профессионалов

Психологические портреты

Для иллюстрация высокой информативной и прогностической ценности методики Г. Фрилинга приведем несколько полученных нами в результате психодиагностнки описаний психологических особенностей летчиков-испытателей, с обращением к реальным жизненным ситуациям.

Случай I. Летчик Л. (стаж 19 лет) по экспертным оценкам является весьма успешным профессионалом; чувственный экстраверт. Темпераментный, вспыльчивый, предприимчивый, чрезвычайно общительный, чувствительный к себе и близким. Стремится к практическому воплощению в мире, к движению и превращению. Стремится быть в курсе всего и получать удовольствия. В первую очередь исходит из своего “Я”. Деловой, критичный, задается вопросами о смысле. Ценит рациональное начало, однако знание людей основано на эмоциях. В контакте стремится получить от других высокую оценку. Импульсивен и вербально агрессивен, нет амортизатора эмоций. Склонен занимать оборонительную позицию, упрямо настаивать на своем.  Вероятно, никогда не чувствует настоящего удовлетворения: как только тайные стремления исполнились, тут же обращается к чему-то новому. При перегрузках бежит от себя. Озабочен проблемами нестабильности, неустойчивости. Пытается упрочить свое положение, в том числе с помощью брака. Также стремится ограничивать свою страстность, эмоциональность, но не всегда успешно. Большинство стремлений определяется рационально. Энергетический уровень обеспечения психических процессов максимален.

Поведение при тестировании: раскладывая цвета, непринужденно выражает свои сомнения в тесте, задает множество вопросов о смысле происходящего как за данным столом, так и в нашей стране в целом. Интересно отметить, что его волнение по поводу нестабильности в обществе резонировало с его собственной психической нестабильностью, нашедшей выражение в символическом симптоме: в некоторых особых режимах полета он испытывал головокружение, так что руководству пришлось несколько ограничить его летный репертуар.

На долю этого высокого, подвижного, словоохотливого жизнелюба выпало немало испытаний. Мы, в частности, обратили внимание на его сексуальную фиксацию (по РНЖ) и отмеченные в психологическом портрете попытки упрочить положение посредством брака. Как выяснилось в дальнейшем, Л. женат в третий раз, удачно. Первая его жена и сын трагически погибли в автокатастрофе. После развода со второй женой ребенка оставили отцу (1). Наконец, недавно - в третьем браке - у него родилась дочь.

Случай 2. Летчик М. (стаж 20 лет) получил умеренно-низкие оценки профессиональной успешности; чувственный экстраверт. Самостоятельный, независимый, способен на практике мыслить и действовать творчески. Сильное стремление к партнеру сочетается с утверждением своего “Я”. Внешне не такой, как на самом деле. В настоящий период зажат, ригиден, занимает пассивную позицию. У него глубокая душевная рана (какие-то кровавые переживания). Чувствует, что скован определенными рамками и стремится из них вырваться. Не желает действовать сообща, в душе претендует на что-то особенное. Живет в воображаемом мире бесплодных мечтаний. Постоянно думает о прошлом. Задается вопросами о смысле, хочет дойти до основы вещей. От других людей дистанциpуется. Может быть нетерпим и чувствителен к себе лично. Большинство стремлений проистекает из сферы рассудка и самовосприятия. Энергетика максимальна. При тестировании М., с одной стороны, стремился расположить к себе психолога, показать себя как незаурядную личность (о чем свидетельствуют первая раскладка понравившихся цветов, а также его упоминание о полученном гуманитарном образовании); с другой стороны, проявил крайне негативный жизненный настрой (судя по массе отрицаний при описании РНЖ: его угловатая металлическая птица по имени ИГЛ ничего не ест, не имеет ни врагов, ни друзей), а также дезадаптацию и субъективную изолированность (ИГЛ живет в космосе; на рисунке он заключен в узкое пространство между двумя косыми линиями, что перекликается с фразой из психологического портрета “скован определенными рамками”). Как выяснилось впоследствии, появление металлических игл на крыльях у нарисованной птицы и ассоциаций с “Лезвием бритвы” И. Ефремова было неслучайным. Дело в том, что М. проходил тестирование в тот день, когда вышел на работу для оформления отпуска после ложной операции по удалению грыжи. Следовательно, сведения из психологического портрета о наличии “ глубокой душевной раны” и “кровавых переживаний” имели под собой реальное, буквальное основание. М. до определенной степени осознавал собственное неблагополучное состояние. Так, он спросил, почему психолог не удивляется тому, что он ни разу не выбрал красный цвет; потом добавил, что в другое время выложил бы цвета по-другому, и показал, как именно (с красным и бирюзовым). Жизненная ситуация: М. попал на испытательскую работу после многолетней успешной службы в упраздненных теперь политорганах. Начинать карьеру сначала, на общих основаниях, было для него тяжелым испытанием. По всей видимости, выбор, сделанный сознательно под давлением обстоятельств, не получил одобрения со стороны его внутреннего психического ядра. И тогда его психика в целом, сопротивляясь, прибегла к болезни как компенсаторному механизму. История М. получила характерное продолжение. При прохождении медкомиссии после отпуска у него обнаружилось затемнение пазухи носа (зафиксированное на снимке). При оперативном вмешательстве выяснилось, что тревога снова была ложной... Бессознательная часть психики противодействует неприемлемым для нее сознательным намерениям человека.

Случай 3. Н. (стаж 30 лет) - умеренно-успешный профессионал; чувственный интроверт. замкнутый и ранимый, склонный все глубоко и долго переживать.

У него нежный, мягкий мир переживаний. Чувства могут быть очень глубокими, длительными, но мысли и чувства в основном связаны с собой (живет в своем внутреннем мире по собственным законам). Замкнут, внутренне одинок. Любит себя, жалеет и склонен приукрашивать. Отношение к миру прилежно-домашнее. Не лидер, нуждается в уверенности, надежности и руководстве сверху. Редко проявляет инициативу, охотно витает в мире фантазий. Задается вопросами о смысле, пытается анализировать недоступное, думает о прошлом. Характерно бегство н себя, добровольное затворничество, несмотря на здоровую чувственность. В жизни ищет ясности, устойчивости. Отличается особой чувствительностью - возможна музыкальная одаренность. Эстет. К сожалению, то уникальное, что он делает, не все считают прекрасным. В общении с другими как правило сохраняет известную осторожность и дистанцию. Не слушает советов и наставлений. Если что-то решил - будет упорно стоять на своем. В первую очередь исходит из своего “Я”. Характерна оборонительная позиция. Чувствует себя непонятым (в поисках поддержки и влюбленности). Тоскует по дальним странам. Верит в судьбу. Внешне спокоен. Видимо, ориентирован скорее на процесс, чем на результат (или многое сублимирует? ) .

В данном случае наиболее красноречивой оказалась фраза о музыкальной одаренности. В ходе беседы выяснилось, что в молодости Н. считался талантливым трубачом. Он и сейчас иногда играет на трубе для узкого круга друзей (налицо сублимация). Многие утверждения из психологического портрета перекликаются с результатами РНЖ. Например, преобладающее у Н. чувствование подчеркивается на рисунке пушистым кошачьим хвостом и сочетается с типичным для чувственного интроверта отсутствием практичности во внешней жизни (на что указывает легковесность опорной части фигуры - птичьи лапки). Типичный домосед, он не стремится лидировать ни в семье (дома жена “все держит в руках”), ни на работе (имеет стабильные средне-хорошие, но не отличные показатели профессиональной успешности). “Несколько заторможен... бегство в себя... мысли о прошлом... задается вопросами о смысле, пытается анализировать недоступное” - эти фразы из психологического портрета послужили основанием для обращения к особенностям жизненной ситуации Н. 12 лет тому назад произошло трагическое событие, оставившее неизгладимый след в его душе: выполняя летное задание, Н. выпустил боевые ракеты по воздушной учебной мишени. Его неправильно навели, в зоне в этот момент находился еще один самолет, который и был поражен. В результате погибло 7 человек. Н. крайне тяжело переживал эту трагедию, ушел в себя, его неотступно преследовали мысли о происшедшем. Для реабилитации ему пришлось пройти курс лечения в неврологическом отделении. Впоследствии случившееся отразилось на деятельности сердца: появился диагноз “гипертония”.

Случай 4. Л. (Стаж 18 лет) — весьма успешный профессионал; мыслительно-восприимчивый интроверт, представитель иррационального типа.  Спокоен, скромен, сдержан, рассудителен. Не хочет казаться сентиментальным или женственным. Действует, исходя из ясной оценки положения, а не из первого порыва чувств. Его ценят за готовность помочь. Очень восприимчив, жаден до впечатлений. Не лидер, нуждается в руководстве сверху. Занимает пассивную позицию. Мышление зрелое, рациональное, конкретное. С другими общается, но не стремится “все делать сообща”, претендует на исключительность. В контакте сохраняет известную осторожность и безопасную дистанцию. Вспышкам гнева предпочитает пассивное сопротивление. Стремление к партнерству сочетается с утверждением своего “Я”. Им владеют представления о том, чего он хочет достигнуть. Хочет что-то отсрочить, избегает насильственных действий. Манера поведения не совсем свободна, несколько заторможена. Испытывает сильное чувство неполноценности. Отсюда самоотречение и покорность. Сдержан из-за разочарований. Ищет выход в самоограничении: ограничивается полезным. Характерно смирение по необходимости. Есть смекалка, хорошо развиты деловые качества. Психические процессы протекают на высоком энергетическом уровне.

При тестировании Л. действовал четко, методично, цветовые карточки располагал строго в левых верхних углах квадратов; каждый раз задумывался при выборе четвертого цвета. Отвержение оранжевого цвета указывало нам на наличие острого чувства неполноценности. Впоследствии было установлено, что этот высококлассный испытатель перенес микроинфаркт, даже не подозревая об этом, что согласуется с утверждением К. Юнга об отсутствии контакта между головой и телом у данного психологического типа. Медицинский диагноз ему поставили случайно, во время очередного обследования. Через полгода и год диагноз подтвердился. Наверняка с этим и было связано выявившееся посредством цветового теста чувство неполноценности, ведь в результате медицинского освидетельствования ему резко ограничили летный репертуар. Описанная ситуация нашла отражение и в РНЖ: наряду с осознанием уникальности своей профессии (животное собирает жемчужины со дна океана) и достигнутого уровня мастерства (“врагов там мало, давление высокое”) преобладало ощущение собственной неполноценности (внутри туловища - пустота).

  Как различать экстраверсию и интраверсию?   К.-Г. Юнг

В своей практической врачебной работе с нервными больными я уже давно заметил, что помимо множества индивидуальных различий в человеческой психологии существует также и целый ряд типических различий. Прежде всего, выделяются два различных типа, которые я назвал типом интровертным и типом экстравертным.

Наблюдая за течением человеческой жизни, мы замечаем, что судьба одного человека более обусловлена объектами его интереса, тогда как судьба другого более обусловлена его собственной внутренней жизнью, его собственным субъектом. И так как мы все, в известной степени, отклоняемся в ту или иную сторону, то мы естественным образом всегда склонны понимать все в смысле своего собственного типа.

Разумеется, это обстоятельство значительно затрудняет попытку общего описания типов. Было бы сравнительно просто, если бы каждый читатель знал сам, к какой категории он принадлежит. Но определить, к какому типу принадлежит человек, оказывается делом весьма трудным, в особенности, если речь идет о нас самих и о нашем самоопределении. Суждения о собственной личности всегда чрезвычайно трудны. Затемнение суждений о себе встречается так часто потому, что каждому выраженному типу свойственна особая тенденция к компенсации односторонности своего типа, - тенденция биологически целесообразная, ибо она вызвана стремлением поддержать психическое равновесие. Благодаря компенсации возникают вторичные характеры или типы, представляющие собой картину чрезвычайно загадочную, - разгадать ее подчас бывает настолько трудно, что иногда склоняешься даже к отрицанию и самого существования типов и ограничиваешься признанием одних лишь индивидуальных различий.

Со стороны, конечно, может показаться, что проще всего было бы описать пару конкретных случаев, расчленить их и поставить рядом. Но каждому человеку присущи оба механизма, экстраверсии и интроверсии, и лишь относительный перевес того или другого определяет тип. Чтобы придать картине необходимый рельеф, пришлось бы ее сильно ретушировать, а это ведет уже к более или менее благочестивому обману. К этому присоединяется еще и чрезвычайная сложность психологической реакции человека - эта реакция столь сложна и многообразна, что мне вряд ли удалось бы в полной мере и абсолютно верно изобразить ее. Поэтому я вынужден ограничиться изложением принципов, выведенных мной из множества единичных фактов, которые мне приходилось наблюдать. При этом речь идет не об априорной дедукции, как это может показаться, а о дедуктивном изложении эмпирически приобретенных взглядов и прозрений (инсайтов). Такое проникновение в суть положения дел, как я надеюсь, послужит некоторому разъяснению дилеммы, которая не только в аналитической психологии, но и в других областях науки равно как и в личных отношениях между людьми, вела и продолжает вести к недоразумениям и раздорам. Отсюда выясняется, почему существование двух различных типов есть, собственно, уже давно известный факт, который в той или иной форме уже давно известен и наблюден знатоками человеческой природы и отрефлектирован глубокими мыслителями, в частности Гете, могучей интуицией которого данный факт воспринимается как общий принцип систолы и диастолы. Термины и понятия, под которыми понимался механизм интроверсии и экстраверсии, очень различны и всегда приспособлены к точке зрения индивидуального наблюдателя. Несмотря на различие формулировок, мы постоянно видим один и тот же общий принцип в основном понимании вопроса, а именно: в одном случае движение интереса направлено на обьект, а в другом случае оно отвращается от объекта и направляется к субъекту, на его собственные психические процессы. В первом случае объект действует на тенденции субъекта подобно магниту: объект притягивает их и в значительной мере обусловливает субъкта — более того, он настолько отчуждает субъекта от самого себя, так изменяет его качества в смысле приравнения к объекту, что можно подумать, будто объект имеет большее и, в конечном счете, решающее значение для субъекта, будто полное подчинение субъекта обьекту является, в известной мере, абсолютным предопределением и особым смыслом жизни и судьбы. Во втором случае, наоборот, субъект является и остается центром всех интересов. Создается впечатление, будто вся жизненная энергия направлена в сторону субъекта и поэтому всегда препятствует тому, чтобы объект приобрел какое бы то ни было влияние на субъекта. Кажется, будто энергия уходит от объекта, будто субъект есть магнит, стремящийся притянуть к себе объект.

Такое противоположное отношение к объекту очень трудно определить и описать в удобопонятной и ясной форме —  мы при этом рискуем дойти до совершенно парадоксальных формулировок, которые могут скорее затемнить, нежели разъяснить вопрос. В самых общих чертах можно было бы сказать, что интровертная точка зрения есть та, которая всегда и при всех обстоятельствах стремится поставить эго и субъективный психологический процесс над объектом или, по крайней мере, утвердить их по отношению к объекту. Такая установка придает поэтому ценность субъекту большую, чем объекту. Следовательно, уровень ценности объекта всегда будет ниже уровня ценности субъекта - объект, таким образом, имеет лишь второстепенное значение — можно даже сказать, что он подчас является лишь внешним объективным знаком для субъективного содержания, так сказать, воплощением идеи, причем существенным всегда остается сама идея —  или же объект является предметом какого-либо чувства, причем,  однако, главную роль играет переживание чувства, а не сам объект в его собственной реальности. Экстравертная точка зрения, напротив, ставит субъекта в подчинение объекту, причем объекту принадлежит преобладающая ценность. Субъект имеет всегда второстепенное значение, и субъективный процесс иногда даже мешает или является лишним придатком к объективным событиям. Ясно, что психология, исходящая из этих противоположных точек зрения, должна разделиться на две части, диаметрально противоположные по своему ориентированию. Одна рассматривает все под углом зрения своей собственной ситуации, а другая - под углом зрения объективных событий.

Эти противоположные установки - не что иное, как противоположные механизмы: в одном случае диастолическое расширение, выход из себя к объекту и его захват - в другом - систолическая концентрация и отделение энергии от захваченного объекта. Каждому человеку свойственны оба механизма, а соединение их является выражением его естественного жизненного ритма - и, наверное, не случайность, что Гете образно выразил этот ритм понятием, характеризующим сердечную деятельность. Ритмическая смена обеих форм психической деятельности должна была бы соответствовать нормальному течению жизненного процесса. Однако сложные внешние условия, в которых мы живем, равно как и еще более сложные условия нашего индивидуального психического устройства и предрасположения, редко допускают вполне гармоничное течение психической энергии. Внешние обстоятельства и внутренняя диспозиция очень часто благоприятствуют работе одного механизма в ущерб другому. Естественно, что это влечет за собой перевес в сторону работы одного механизма. И если такое состояние по определенным причинам становится преобладающим,  то вследствие этого и возникает тип, т. е. привычная установка, в которой один механизм постоянно господствует, хотя и не будучи в состоянии полностью подавить другой, поскольку и этот другой механизм составляет безусловную принадлежность всего психического хозяйства. Поэтому никогда и не может быть чистого типа в том смысле, чтобы в нем правил исключительно  один механизм при полной атрофии другого. Типическая установка есть не что иное, как относительный перевес одного механизма.

Гипотеза об интроверсии и экстраверсии позволяет  нам прежде всего различать две обширные группы психологических личностей. Но подобное группирование носит, однако, столь поверхностный и общий характер, что допускает лишь самое общее различение. Более внимательное исследование индивидуальной психологии представителей любой из этих групп, тотчас же показывает громадное различие между отдельными индивидами, принадлежащими, несмотря на это, к одной же группе. Поэтому нам придется сделать еще шаг в нашем исследовании с тем, чтобы быть в состоянии определить, в чем же именно заключается различие между индивидами. Опыт убедил меня в том, что, в общем, индивидов можно распределить не только по их универсальному признаку экстраверсии и интраверсии, но и по их отдельным основным психологическим функциям. Внешние обстоятельства и внутренняя диспозиция не только вызывают преобладание экстраверсии или интроверсии, но способствуют, кроме того, преобладанию у индивида одной из основных функций над другими. Опираясь на опыт, я назвал основными психологическими функциями, - а именно  такими, которые существенно отличаются от всех прочих — мышление, чувство, ощущение и интуицию. Если одна из этих функций привычно господствует над другими, то формируется соответствующий тип. Поэтому я различаю мыслительный, чувствующий, ощущающий и интуитивный типы. Каждый из этих типов,  кроме того, может быть интровертным или экстравертным, смотря по своему отношению к обьекту, как это уже было описано выше. В своей предшествующей работе по вопросу о психологических типах я не проводил еще такого различия, а отождествлял мыслительный тип с интровертным, а чувствующий с экстравертным. При более глубоком проникновении такое смешение оказалось несостоятельным. (К.Г.Юнг  Психологические типы 1995, с. 29-34)

 Разработка понятий: выдержки из Юнга

Глаголы, которыми Юнг выражают различие между экстраверсией и интраверсией

1.  обусловлена  “ ...судьба одного человека более обусловлена объектами его интереса, тогда как судьба другого более обусловлена его собственной внутренней жизнью, его собственным субъектом”.

Характер связи, влияния -  обусловлена

Обусловлена судьба

Судьба обусловлена:

объектами интереса человека – у экстраверта

внутренней жизнью человека – у интроверта. Юнг говорит “ более обусловлена”.

2. направляется, отвращается  “...в одном случае движение интереса направлено на объект,

 а в другом случае оно отвращается от объекта и направляется к субъекту, на его собственные психические процессы”.

 направлено

движение интереса

 на объект - у экстраверта

у интроверта  - отвращается от объекта,

направляется к субъекту,

на его собственные психические процессы.

Действует , притягивает, уходит

У экстраверта “... объект действует на тенденции субъекта подобно магниту: объект притягивает их и в значительной мере обусловливает субъекта — более того, он настолько отчуждает субъекта от самого себя, так изменяет его качества в смысле приравнения к объекту, что можно подумать, будто объект имеет большее и, в конечном счете, решающее значение для субъекта, будто полное подчинение субъекта обьекту является, в известной мере, абсолютным предопределением и особым смыслом жизни и судьбы.

Действует на тенденции субъекта

 Действует , притягивает тенденции субъекта 

Объект обусловливает субъекта

Объект имеет большее и, в конечном счете, решающее значение для субъекта

будто полное подчинение субъекта обьекту является особым смыслом жизни и судьбы.

У интроверта“... субъект является и остается центром всех интересов.

...вся жизненная энергия направлена в сторону субъекта и поэтому всегда препятствует тому, чтобы объект приобрел какое бы то ни было влияние на субъекта. Кажется, будто энергия уходит от объекта, будто субъект есть магнит, стремящийся притянуть к себе объект.

является  и остается

центром всех интересов

субъект

направлена

жизненная энергия

в сторону субъекта.

препятствует

жизненная энергия препятствует тому, чтобы объект приобрел какое бы то ни было влияние на субъекта.                                                                             

 приобрел

влияние

4.“...интровертная точка зрения есть та, которая всегда и при всех обстоятельствах стремится поставить эго и субъективный психологический процесс над объектом или, по крайней мере, утвердить их по отношению к объекту.

Пространственное отношение -  “над”

поставить

эго и субъективный психологический процесс

установка, интровертная точка зрения

 “...Такая установка придает поэтому ценность субъекту большую, чем объекту. Следовательно, уровень ценности объекта всегда будет ниже уровня ценности субъекта

Степень, количественное соотношение - больше

придает

ценность субъекту, объекту

“ объект, таким образом, имеет лишь второстепенное значение — можно даже сказать, что он подчас является лишь внешним объективным знаком для субъективного содержания, так сказать, воплощением идеи, причем существенным всегда остается сама идея.

Объект - внешиний объективный знак для субъективного содержания,

 Объект - воплощение идеи (причем более важна сама идея).

“...объект является предметом какого-либо чувства, причем,  однако, главную роль играет переживание чувства, а не сам объект в его собственной реальности.”

“ Экстравертная точка зрения, напротив, ставит субъекта в подчинение объекту, причем объекту принадлежит преобладающая ценность.

 Отношение  подчинения

 ставит субъекта

ставит субъекта в подчинение объекту

“...объекту принадлежит преобладающая ценность.”

 Ценностное отношение

Субъект имеет всегда второстепенное значение, и субъективный процесс иногда даже мешает или является лишним придатком к объективным событиям.

5. Эти противоположные установки - не что иное, как противоположные механизмы:

в одном случае диастолическое расширение, выход из себя к объекту

“...и его захват - в другом - систолическая концентрация и отделение энергии от захваченного объекта.”

Объект захвачен субъектом, объект присутствует, но как внутреннее представление о нем. Энергетический характер взаимодействия  с объектом. Захват - это результат борьбы, объект оказывал сопротивление, не давался субъекту. Субъекту пришлось приложить усилие, потратить энергию на захват объекта. Захваченный объект подвластен субъекту. Субъект  подвергает объект преобразованиям, может проникнуть внутрь объекта, может вывернуть объект. Объект гибок и пластичен, сохраняет следы преобразований, выполненных субъектом. Но это не  объект, а то, что было воспринято субъектом и переведено во внутренний план устойчивого, вопроизводимого, податливого представления,  понятия, знания. Захваченный  - побежденный объект лишен энергии, видимо, собственной энергии, которая позволяла ему оказывать сопротивление субъекту, поскольку нельзя объект лишить энергии полностью. Отделенная от объекта, эта энергия вновь возвращена ему. Это энергия представления, знания  об объекте.  И еще концентрация - сосредоточение - как характеристика периода, когда субъект закрывается и одновременно напрягается.  Субъект  напряжен и сосредоточен на объекте. Предметом сосредоточения  является не сам объект, а его внутреннее представление.

“... психология, исходящая из этих противоположных точек зрения, должна разделиться на две части, диаметрально противоположные по своему ориентированию.

Одна рассматривает все под углом зрения своей собственной ситуации, а другая - под углом зрения объективных событий.

 “...существование двух различных типов есть, собственно, уже давно известный факт...” “...механизм интроверсии и экстраверсии...”                                                                                          

“...каждому человеку присущи оба механизма, экстраверсии и интроверсии, и лишь относительный перевес того или другого определяет тип”.

Тип определяется перевесом одного механизма над другим.

Каждому человеку свойственны оба механизма, а соединение их является выражением его естественного жизненного ритма - и, наверное, не случайность, что Гете образно выразил этот ритм понятием, характеризующим сердечную деятельность.

 Ритмическая смена обеих форм психической деятельности должна была бы соответствовать нормальному течению жизненного процесса.

Однако сложные внешние условия, в которых мы живем, равно как и еще более сложные условия нашего индивидуального психического устройства и предрасположения, редко допускают вполне гармоничное течение психической энергии.

Внешние обстоятельства и внутренняя диспозиция очень часто благоприятствуют работе одного механизма в ущерб другому. Естественно, что это влечет за собой перевес в сторону работы одного механизма. И если такое состояние по определенным причинам становится преобладающим,  то вследствие этого и возникает

“... тип... -  привычная установка, в которой один механизм постоянно господствует, хотя и не будучи в состоянии полностью подавить другой, поскольку и этот другой механизм составляет безусловную принадлежность всего психического хозяйства.

Поэтому никогда и не может быть чистого типа в том смысле, чтобы в нем правил исключительно  один механизм при полной атрофии другого.

Типическая установка есть не что иное, как относительный перевес одного механизма.