3.Задача - Инженерная и профессиональная психология - Ю.К. Стрелков

Понятие профессиональной задачи

Термин “задача” употребляется психологами столь же часто, как и “действие”. “Зависит от задачи” говорят психологи, когда хотят что-то объяснить друг другу. С давних пор психологи спорят, какое же понятие лучше использовать в качестве единицы анализа  — “действие” или “задача”.

Время в определении задачи играет важную роль: задача пред-задается, пред-задана. Задача ориентирует субъекта на будущее исполнение.

Субъект получает задание от значимого другого —  в этом  социальный  характер  задачи.  Значимость другого определяется тем, что он, другой, может дать задание, которое субъект обязан выслушать со вниманием.  Принятие задания либо предполагается еще до выдачи, либо  происходит во время его получения, выслушивания. Возможна ситуация, когда задание выслушано субъектом, но он должен подтвердить свое согласие или готовность выполнять задание.  Контроль за исполнением, проверка результата, обсуждение итогов —  все это социальные процессы, в которые включены ближайшие коллеги.

Вербальное описание содержания задачи и результата.

Задача дается в вербальной форме. Формулировка на технологическом языке сопровождается неформальным толкованием на обыденном языке. Задача указывает цель, средства, сроки и пространственную точность. Вербальная формулировка определяет смысл задачи.

Смысл задачи фиксируется в форме глаголов. Задача включает общую и детальную формулировку, где точно указывается, каким путем можно прийти к требуемому результату. Отдельные ступени такого пути также обозначаются глаголами. В формулировке задачи содержатся указания на пространственные и временные ограничения, которые должен соблюдать субъект в ходе решения задачи. Продумывание исполнения и оценка сложности задачи субъектом дают план исполнения.  Стремясь понять задачу, субъект  использует пространственные и временные образы, представления, схемы,  Они сами собой включаются в ходе продумывания задачи или ее восприятия. Следует указать на существенное отличие практической задачи от лабораторной и познавательной:  практическая задача выполняется с риском для жизни исполнителя, предполагает, что субъект  знает об ответственности  (административной, юридической и пр.), и переживает ее эмоционально,  ошибки при выполнении практической задачи вызывают переживание вины.  Выполнение задач в лаборатории основано на договоре между экспериментатором и испытуемым и проходит в условиях, когда экспериментатор гарантирует испытуемому безопасность участия.

По мере исполнения отношение субъекта к задаче меняется. В начале  это может быть просто формальное согласие при эмоциональном безразличии. По мере исполнения оно может смениться глубокой заинтересованностью в достижении высокого результата.

В операторском труде мы находим много примеров группового решения задач. В разделе о действиях многое сказано о самом процесе решения или исполнения задачи.  Особо выделим этап подготовки к исполнению. Принятие задачи группой имеет свои особенности. В ходе такого принятия обсуждение идет особенно интенсивно. Обсуждаются условия выполнения — цена, план, распределяются роли. Члены группы обсуждают все, что связано с действием: формы коммуникации, временные и пространственные пункты координации, режим исполнения. Задача, как формальное условие, отличается от действия, как  процесса исполнения.   В ходе исполнения формулировка задачи служит точкой отсчета, критерием, который позволяет субъекту судить о приближении к цели. Она выступает как пространственная и временная форма, в которую должно быть уложено исполнение в конкретных условиях. Функцию контроля за исполнением  берет на один из членов команды, обычно — руководитель.  При разборе  выполнения при оценке неудач в отдельных фрагментах ведутся поиски виновного, того, кто совершил ошибку. Это становится поводом споров.  От позиции индивида  в  группе зависит, как быстро и легко он согласится принять вину на себя. Другие примеры и анализ содержатся в разделе о команде.

Принцип психологического анализа: в содержание деятельности входят не только технологические, но и психологические компоненты. Они слиты воедино.  Психолог  должен всегда видеть психологическое наполнение трудовой деятельности.

Таксономия задач в виде набора глаголов

  В соответствии с  принятым в психологии делением на процессы и соответствующие психические операции  выделим  задачи: перцептивные, мнемические, мыслительные, эмоциональные, моторные, коммунникативно-информационные, аттенционные или задачи внимания. Это позволит лучше понять психологическую сторону профессиональной деятельности и решить практические задачи.

При проектировании деятельности  совокупность задач должна быть определена  глаголами.  Поскольку для операторских профессий  характерна высокая  нагрузка на психические функции, то  для описания деятельности потребуются соответствующие глаголы. Для обозначения перцептивных задач будут использоваться глаголы: наблюдать, смотреть, вглядываться, прослушивать, обнаружить, различить, опознать и другие. Формулировки мнемических задач будут строиться на основе  глаголов: вспомнить, запомнить, воспроизвести, сохранить, удержать, восстановить, узнать и прочих. Примерами глаголов, применяемых для формулирования мыслительных задач могут быть: оценить, выделить, сравнить, объединить, разложить, изучить, установить, выяснить.  Любая профессия требует сосредоточения и напряженного внимания в одни моменты и расслабления — в другие.  Здесь подходящими будут глаголы: настроиться, сосредоточиться, переключиться,  расслабиться. Есть профессии, где необходимо создать и поддерживать позитивное отношение у других ( няня, стюардесса,  продавец). " Эмоциональные" задачи в таких профессиях выражаются глаголами: доставить удовольствие,  успокоить, посочувствовать, пожалеть и приласкать. Для обозначения моторных задач используется  множество глаголов, таких как: отслеживать, включить, настроить, перестроить и прочие.

 Расширяя перечень глаголов, можно проникнуть в глубины профессии. Важно, чтобы список глаголов был достаточно богатым и точным. Освоение профессии невозможно без освоения профессионального языка.

Размышление над языком, глаголами, позволит проникнуть и в глубины психики человека. При этом  психолога ждут удивительные открытия. В качестве примера предлагаем поразмышлять над тем, какие корни в словах: вспоминать, воспринимать, помнить, понимать, мнительный, мыслить, думать, внимать.

 Сформулируем здесь важный принцип анализа: в структуру единицы психологического анализа (задачи) всегда необходимо включать внешние (двигательные, вербальные мимические и пр.) формы выражения процесса исполнения и результата задачи (перцептивной, мнемической,  мыслительной  и проч.).  

Простые и сложные задачи в труде оператора

К моменту прихода новичка на рабочее место в отрасли уже известно, какие задачи являются сложными, а какие — относительно простыми.  Профессиональное определение сложности дается наиболее опытными специалистами. Можно говорить о технологической предзаданности профессиональной задачи.  Сложные задачи поручаются только наиболее опытным специалистам или тем, кто прошел строгие испытания. Опыт освоения задачи специалистом  основан на удачных и неудачных выполнениях.  Сложная задача "сопротивляется" субъекту. Сложная задача отличается легкостью деавтоматизации. Сложность задачи определяется тем, насколько быстро и легко удается специалисту освоить критические операции,  необходимые для ее выполнения. Сложность задачи опеределяется  по времени решения. Временной анализ выделяет в трудовом процессе одиночные и повторяющиеся задачи.  Сложность задачи тем выше, чем больше одиночных, уникальных  подзадач содержится в ней.

Операциональное определение сложности задачи предполагает:

дробление задачи на отдельные фрагменты - операции;

оценку  их количества;

установление сложности движений, которые требуются для  их выполнения.

Чем больше  таких фрагментов, тем сложнее задача.

Субъективными показателями  показателями  сложности  задачи служат:

1)усилие, которое должен приложить человек для решения задачи,

2) напряжение, испытываемое при ее выполнении и

3)усталость, ощущаемую после.

Для определения сложности задачи  решающее значение  имеет опыт субъекта. Сложность профессиональной задачи изменяется по мере освоения  задачи специалистом.

Факторы, определяющие сложность практической задачи: неопределенность,  новизна и неожиданность событий и объектов окружающего мира, неполнота, неясность, неточность информации, поступающей к оператору.  Задачи становятся  сложными при временном дефиците и жестких сроках. Принятие такой задачи  предполагает  построение особых планов и стратегий, для которых характерны: многовариантность, неполнота, неопределенность, незавершенность. Сложные задачи связаны с высокой ответственностью за промахи и социальным (или административным) давлением на исполнителя. Сложная задача  отличается особой эмоциональной характеристикой ожидания начала действия: после получения сложной задачи  субъект испытывает беспокойство, страх, сопровождаемые тревожными сновидениями,  нередки сожаления о  согласии на участие и даже отказы от выполнения. Субъект  ведет напряженный контроль за исполнением, выделяя и ожидая  появление сложных участков. Когда задача уже решена, субъекту  невольно приходят мысли о том, как шло выполнение.  Размышление над ходом и успешностью исполнения сопровождается оценками и переоценками субъектом своих возможностей.  Субъект извлекает урок из выполнения задачи.

Мы хотим здесь подчеркнуть принципиальную, методологическую необходимость включения понятия неопределенности в основу рассмотрения темы сложности. Сложность задачи наряду с позитивными факторами зависит от неопределенности обстоятельств.

  Субъект и задача                          

 Наше рассмотрение требует введения субъекта, решающего задачу в ситуации. Принцип “Я-здесь- теперь” определяет начало отсчета  при изучении поведения человека. Когнитивная психология изучает среди прочего некие структуры пространственного и временного опыта, управляющие поведением. Они работают автоматически, и человек, ведомый такими структурами, работает словно автомат. При опоздании или пространственной ошибке человек переходит на сознательный уровень анализа, когда к делу подключаются опознание ориентиров и воспоминания, анализ воспринимаемой или представляемой карты, осознанное применение систем отсчета. Оба способа рассмотрения человека — как автомата и как сознательного существа — основаны на разных положениях и ведутся посредством разных понятийных аппаратов. В рамках первого подхода сохраняет силу  информационно-аналитический подход,  а второй должен учитывать динамические отношения между сознанием и бессознательными структурами (например, вытесненными желаниями или стремлением к власти). Исходя из идеи множественности подходов к  изучению поведения человека в ситуации,  мы  принимаем необходимость применения множества временных и пространственных систем описания. Каждая адекватна своему подходу и фиксирует одну из сторон процесса. Для построения целостного описания необходимо найти способ совмещения подходов и построить переходы между отдельными   пространственными системами. Аналогично для временных систем описания процесса.

В инженерной психологии  интенсивные исследования движений вели В.П. Зинченко, Н.Д. Гордеева, В.М. Девишвили А.И. Назаров и другие. Многие ученые изучали движения человека с целью восстановления двигательных функций (Н.А.Бернштейн, С.Г.Геллерштейн, А.В.Запорожец,  Т.А.Доброхотова, А.Р.Лурия, А.Н.Леонтьев). Обсуждение  полученных результатов проводилось в терминах действия.   Необходимо рассмотреть возможности моторики целого субъекта, возможности развития моторики и приспособления движений человека к особенностям стоящей перед ним задачи.  Необходимо показать, с какими препятствиями сталкивается человек, и как не удается ему преодолеть эти препятствия.

Понятие субъекта особенно выпукло выступает на пересечении двух плоскостей: отдельных функций и целого человека.  Субъект объединяет, интегрирует, запрещает и разрешает, контролирует выполнение отдельных функций.

Описание функций строится узко, в терминах механизмов, которые работают автоматически. Субъект как понятие не участвует. Используется лишь термин, наименование, табличка, где полноценное и емкое понятие “субъект” фактически подменяется поверхностным:  ”испытуемый”.

 Однако в трудовой деятельности перед человеком часто встают такие такие жесткие требования, что не всякий специалист может уложиться в них. Субъект старается приспособиться, ищет выхода из ситуации.

Рабочий, получивший сложное  непривычное задание, оказывается перед необходимостью найти компромисс между скоростью и точностью (величиной отклонения). Обычные координации усилий и амплитуды, способность быстро собраться или расслабиться, фоновые напряжения и другие возможности субъекта  могут стать препятствием для приспособления к особенностям задания. Они не позволяют рабочему быстро увеличить  точность и быстроту  и довести ее до требуемой величины.  До тех пор, пока  рабочий не приспособился, ему лишь изредка удается выполнить задание с требуемой точностью, но в среднем его производительность оказывается низкой. На основе усредненной оценки по ограниченному количеству проб субъект сам строит прогнозы успешности выполнения задачи.

Субъект знает свои возможности исполнения разных задач. Он классифицирует задачи на доступные и недоступные для него. Субъект выходит за рамки движений или действий, ситуации исполнения. Он интегрирует результаты по многим действиям, ситуациям и задачам. Он помнит результаты предыдущих действий и свои ошибки. Субъект способен соотнести возможности своего тела и задачу, которую поставили перед ним.  Субъект сопоставляет условия, опознает и оценивает их как знакомую или незнакомую ситуацию. Соотнеся ситуацию с предполагаемым  результатом и оценив условия задачи, субъект  может заявить, что не сумеет выполнить задачу в данных условиях. Такое утверждение  основано на том, что субъект знает собственные возможности и ограничения.

Субъект  помнит о своих неудачах, знает свои ошибки, например, когда и что ему не удавалось обнаружить из-за недостатков его зрения, обоняния или слуха.  На уровне субъекта соединяются память,  предвидение  и оценка выполнения предстоящей перцептивной задачи.  Каждый  знает недостатки  памяти, мышления.

До начала действия: субъект получает задание (выслушивает ) и оценивает свои возможности, сопоставляя их с требованиями задачи. Соглашается принять задачу или отказывается  от нее. Отказ от задачи основан на анализе исполнения предыдущих задач, на том, как оценили исполнение люди.

Выполняя действие:

субъект  воспринимает окружающий мир, выходя тем самым за рамки действия.

субъект сравнивает ход, характер исполнения с тем, что было при выполнении других задач.

оценивая ход исполнения по отношению к предыдущим случаям, субъект готовится к следующему действию.

 Деепричастный оборот "выполняя действие" позволяет выразить двойственность положения, показывает, что будучи включенным в действие, субъект совершает нечто, выходящее за рамки действия.

Здесь мы можем найти путь к пониманию того, почему специалист может отказываться от выполнения задачи. После многократных попыток исполнить задачу, или после обдумывания причин одиночной неудачи субъект знает недостатки своего  восприятия, ограничения памяти, недостатки мышления и эмоциональные срывы.  Субъект способен сравнить свои исполнения действия в данных условиях с действиями других людей, отметить их успешность или недостатки по сравнению с собой. Продолжая исполнять руками, субъект работает мыслью. Мысль выходит за рамки исполняемого. Человек прогнозирует, вспоминает и сравнивает происходящее с прошлым. Оставаясь в настоящем, продолжая выполнять текущее действие, субъект выходит за рамки настоящего. При этом субъект воспринимает свое действие, оценивает себя в выполнении действия.

 Субъект — это не просто инстанция, которая интегрирует функции восприятия, памяти, движения, речь и другие (П.Я.Гальперин). Субъект способен работать параллельно в разных пространственных масштабах. Работая “здесь”, и воспринимая себя и свое действие здесь, субъект может одновременно анализировать то, что будет “там”. Речь идет не просто о том, что в основе пространств, в которых одновременно работает субъект, лежат разные меры длины. Пространства могут по-разному организованы, в основе каждого может быть своя пространственная схема, своя система координат и  соответственно особая операциональная система.

Таким образом, вдумываясь в понятие “субъект”, мы приходим к пониманию того, что “субъект” становится основанием для разработки идеи множества пространств в одной точке, в рамках одной ситуации, одного действия.  Об этом же говорит известный принцип, согласно которому субъект, выполняя ориентирующие функции, руководствуется глобальными и локальными когнитивными картами.

Действуя, субъект выходит за пределы действия. За пределы воспринимаемого пространства, за пределы переживаемого настоящего. Но важно то, что при этом субъект продолжает действовать, выполняя свою задачу в воспринимаемом пространстве и переживая течение времени. Как это совместить?

Действуя, субъект выходит за пределы действия: решает несколько задач, которые начались в разное время и в разные моменты закончатся. Задачи выполняются в разных пространствах и требуют разной пространственной точности. Задачи различаются по сути. Субъект оценивает свои возможности выполнения каждой из задач: одни задачи удавались ему чаще, другие — реже. Решая задачу, субъект переносит принцип решения из другой задачи, пользуясь принципом аналогии. Успех в решении одной из задач может укрепить уверенность человека в себе и он быстрее продвинется вперед в решении пока  еще не законченной задачи.

Так накапливается и функционирует опыт. Он выступает теперь как возможность переходить по сложной системе связей от одной задачи к другой. Субъект выполняет эти переходы, продолжая решать задачу или решая несколько задач сразу. Субъект подобен сложному процессору, который выполняет задачи разного масштаба, фиксирует успехи и  неудачи. Работая с разными группами людей, субъект приспосабливается к каждому, запоминая привычки, поступки и особенности поведения каждого. Субъект — это сложная система опыта, позволяющая отслеживать и продвигать вперед развитие отношений с разными людьми, которые идут с разной скоростью. Сравнивать успехи и неудачи и делать все это в рамках какой-то конкретной ситуации, в ходе решения конкретной задачи.  Субъект способен подняться над ситуацией, взглянуть на нее сверху, откуда менее видны детали и текстура, но зато хорошо схватывается конфигурация в целом: внешняя и внутренняя. С такой “высоты” субъекту лучше виден весь комплекс задач, видна конфигурация каждой отдельной задачи, смысл каждой отдельной задачи, разница между задачами, границы и пограничные области между смежными задачами — переходы между ними. Опыт  - это сложная мыслительная работа объединения и разделения, привлечения и откладывания отдельных задач в ходе решения одной из них. При этом в деле участвуют восприятия и воспоминания, мысли, движения, ценности  и переживания.

“Субъект”  не всегда означает  “хозяин”.  Когда когнитивная карта пространства или времени указывает автоматически,  что, где и когда делать, человек выступает в роли пассивного исполнителя.

Сознание  само по себе не делает человека хозяином, поскольку оно обеспечивает всего лишь обостренное чувство присутствия и просветленность.

Цельность, не-двоение ума человека на “исполняющего” и “ наблюдающего”, что часто бывает при выполнении сложной задачи, становится сложным препятствием на пути изучения практических действий человека. После решения сложных задач человеку остается лишь разбирать происшедшее, поскольку он не имеет возможности изменить что-либо.

Принцип “Я-здесь-теперь” неэффективен при изучении быстрых процессов, по крайней мере он должен применяться вместе с теми подходами, которые расшифровывают суть быстрого процесса.

Не всегда правильно утверждать, что субъект способен включать свое сознание или отключать его. Вообще, сознание вряд ли подвластно субъекту.

Сознание не менее абстрактное понятие, чем понятие субъекта.

Если человек в трудовом процессе действует как автомат, его вряд ли следует называть субъектом труда. Мы не можем называть субъектом автомат.

Что происходит при деавтоматизации? Она наступает сама собой при встрече с трудностью, при утомлении и проч. Автоматические действия тоже начинают выполняться сами собой. Автомат становится субъектом? Если подразумевать  под субъектом  просто способность к наблюдению за своими действиями — да, а если — хозяин действий, то нет. Человек, индивид — не может быть хозяином своего действия в полном смысле слова. Он может планировать свои действия, смотреть за ними со стороны, иногда контролируя их исполнение, разбирать их после окончания. Но это не значит, что он — хозяин. 

Как связаны  понятия субъект и время? Можно ли говорить о субъекте  помимо времени? Нет, поскольку телесно и деятельно субъект пребывает в какой-то системе ритмов, которые необходимо сочетать с ритмами ближайшей группы и организации, с ритмами географического пункта, с поясным временем. Сознание и время — неразрывные понятия.

Понятия “свертывания” и “сокращенности” — основные в деятельностном подходе А.Н.Леонтьева. Они означают именно временную трансформацию. Свертывание и развертывание — преобразования прежде всего временного типа. Мы не можем использовать их до тех пор,  пока не поймем, каков характер этой временной трансформации.

Идея уровней — высших, сознательных и низших, автоматического исполнения — неотчетлива, потому что непонятно, как устроено соподчинение уровней в условиях сосредоточенной, нерефлексирующей разумности, какие уровни являются верхними, а какие — нижними. Она неэвристична, поскольку конструкция уровней не остается неизменной — она меняется. Об уровнях  говорят при рассмотрении пространственной организации действия или субъекта.

Пространство и субъект. Работа в знакомом пространстве сопровождается чувством уверенности и легкости. Попадая в незнакомое пространство, мы теряемся, испытываем тревогу и страх. Разумеется эти переживания сопровождаются осознанием факта: ”Я в незнакомом месте!” Осознание приходит само собой.  Субъект работает с ориентирами. Эта работа имеет особый характер  - образный и вербальный. Память сама подсказывает, что должно быть, самостоятельно работает когнитивная карта, образная память. Субъект заставляет себя овладеть своим состоянием и выбирает путь поиска выхода. Человек преодолевает отказы своего тела двигаться, действовать. Вопросы: что, как, когда, куда? задает себе субъект, ставит себе задачу найти выход, пускается на поиски и находит его, преодолев все препятствия. Вообще вся волевая деятельность является проявлением именно субъекта в человеке, субъекта-хозяина.

Понятие субъекта требует разработки понятия пространства (жизненного, деятельности, отношений, поиска и других). Как соотносятся понятия пространство действия и пространство субъекта? Пространство и сознание связываются через ориентиры. Пространство возникает для субъекта, когда субъект теряет ориентировку. Тогда он начинает думать о пространстве, осознает себя в пространстве. В нормальных условиях пространство не дано в сознании субъекта. Когда человек заблудился,  потерялся, он начинает рассуждать о пространстве, осознавать схему и ориентиры, мысленно двигаться по пути и т.п. То же происходит если перед нашим субъектом возникает другой человек, который ищет дорогу. Спрашивая дорогу, другой заставляет нашего  осознать свое пространственное знание. Нельзя забывать о телесности субъекта. Аналогичное рассуждение о соотношении понятий времени и субъекта предлагаем читателю в качестве упражнения.

Встреча разных систем временного описания и разных систем пространственного описания происходит при использовании множества подходов к субъекту и его действию. При каждой такой встрече необходимо сводить в единое целое разные пространственные и временные описания.

 Мы рассматриваем не уровни субъекта, а подходы. Если пользоваться понятием уровней, то нет возможности определить, к какому из уровней может быть отнесен информационно-преобразующий подход, или подход, рассматривающий когнитивные аспекты психологии, что делать с активным или пассивным субъектом. Понятием уровней мы не пользуемся потому, что приоритеты могут меняться. Высшими являются то автоматические процессы, то воля субъекта. Смена уровней определяется знакомостью условий, привычностью действий, окружающих людей и проч. Мы не можем решить вопрос о том, как они коррелируют. Поэтому мы не говорим об уровнях и о корреляциях.  По-видимому, нельзя пока свести к одному разные подходы. Мы остановились пока на идее о необходимости множества подходов.

Мышление оператора

В труде опытного специалиста велика доля рутинного элемента.  Представители  профессий иногда утверждают, что оператор не должен думать, он обязан действовать — быстро и четко. Мыслит  ли оператор? Требует ли мышления операторский труд?  О необходимости  мышления в операторском труде  мы вынуждены заговорить в связи с рассмотрением сложных задач.

Но есть и другие основания. Сложность и условность знаковых систем, применяемых для  описания устройства и правил работы системы, ограничения возможностей применения системы — все это должен освоить оператор и учитывать при решении любой  сложной задачи. Решение задачи  — это процесс преобразований выполняемых на основе анализа ситуации, совершаемого в терминах усвоенной знаковой системы. Преобразования  практические предваряются преобразованиями в систем значений, два типа преобразований могут происходить и одновременно, важно то, что они неотрывны друг от друга.  Назовем некоторые основные ситуации, которые не могут быть решены без мышления:

освоение системы,

анализ необычных ситуаций при разборе,

построение новых режимов  эксплуатации техники, 

возвращение системы из неустойчивого, переходного состояния в режим нормального функционирования,

определение сложности задания,

сроков исполнения, 

экономической цены,

физиологической стоимости работ,

решение человеческих задач.

Особенности решение задач  специалистами-энергетиками изучал В.И. Третьяков. Мышление инженеров и руководителей на предприятиях изучали Ю.К.Корнилов, М.В.Максимовская и другие. Мы проводили изучение  решения пространственных задач  различными специалистами, работающими в транспортных системах: пилотами, штурманами, авиадиспетчерами.

 Необходимость мышления в операторском труде обнаруживается при всяком техническом нововведении. Особенно ярко это показывает  тот новый круг проблем,  возникший  при внедрении интеллектуальных дисплеев в авиации. Освоение системы в процессе обучения (при переходе на другой тип техники  или при изменении условий и правил работы) требует  немалых усилий, которые связаны  также с переделкой хорошо заученных схем мышления. Применяя автоматически старые схемы и принципы специалист оказывается в тупике. Это заставляет его искать правильное решение, объяснять причины ошибки заставляет строить мета схемы — заставляет мыслить.  Сложность  новых знаковых систем, которые должен заучить оператор, и особенно их условность, необходимость многое понять и запомнить —  все это делает процесс переучивания  еще более трудным, чем  повседневная работа на прежней установке.

Решение сложных задач штурманами и пилотами

Анализ  решения навигационных задач проводился с помощью комплекса методик, среди которых интервью, вопросники, лабораторные задачи, наблюдения за действиями специалистов на тренажере и в реальном полете. Установлено, что сложные действия штурманов имеют двухуровневую структуру. В первом уровне расположены простые действия, где значительную роль играют исполнительные операции, синхрония обеспечивается автоматически, за счет адаптивности и сенсомоторной гибкости. Во втором уровне преобладает мыслительная компонента. Для этого уровня характерна антиципация результатов и изменений обстоятельств действия. Мыслительные процессы обеспечивают точное решение задачи. Иначе не может быть, поскольку в условиях полета события могут развиваться очень быстро и нестандартным путем. Сложность определяется большой эмоциональной напряженностью ситуации и особенностями социальных условий работы:  тесно сидящие в узком пространстве кабины пилоты работают в условиях взаимного социального давления и обязательно контролируют друг друга.

Суть мыслительных процессов: анализ информации, выделение наиболее важных, ”горячих” точек, выбор варианта действия и оценка последствий решения.

Направленность на аэропорт  назначения особенно затрудняет правильный выбор —  она  становится настоящим препятствием для трезвого решения. Значительное влияние на выбор оказывает и прошлый опыт пилота. Если в какой-то ситуации действия летчика закончились неудачей, то встретившись вновь с подобными обстоятельствами, он старается действовать более простым способом, который не всегда может оказаться оптимальным. Уверенность пилота в своих способностях и возможностях машины - вот еще два важных фактора, которые учитывает пилот, принимая решение.

В экипаже окончательное решение принимает командир, а штурман должен проследить за тем, как экипаж  выполняет  его рекомендации. От компетентности, настойчивости и твердости штурмана зависит то, насколько повлияют рекомендации штурмана на решение командира, каким будет путь движения воздушного судна и, вообще, как будут развиваться события. В сложном действии штурмана сочетаются жесткие и гибкие программы: предварительный расчет по стандартному алгоритму, гибкая подстройка к условиям полета, где как раз и проявляются особенности мышления.

Снижение и заход на посадку - наиболее напряженные и ответственные этапы полета. Для исследования роли мыслительной компоненты в ходе их выполнения  мы проводили интервью, предлагали  профессиональные задачи и предлагали наборы субъективных шкал для оценки состояний  и отношений.

Анализ результатов показал следующее.

1. Несмотря на жесткую регламентацию рабочих процедур, которые требуют от специалиста таких качеств как скрупулезность и педантизм, для летчиков характерны творческие способности и инициативность - они необходимы для выполнения полетов в сложных условиях. Тем более, что каждый полет отличается своеобразием и неповторимостью.

2. Из-за значительного влияния со стороны других членов экипажа и вариативности обстоятельств летчику трудно выдержать собственный стиль даже в одном экипаже.

 3. В эмоциональную характеристику сложного действия входит страх наказания, который иногда важнее угрозы для жизни. Летчики допускают возможность свободного выражения эмоций в полете и сообщают о конфликтах в летных экипажах.

Изучение сложных действий штурманов и пилотов было использовано при построении концепции обучения и переподготовки летного состава. Ее цель — выработать у курсанта - будущего летчика инициативность и способность самостоятельно и уверенно решать сложные задачи, выполнять действия, требующие значительных усилий мышления, применять гибкие стратегии и тактики.

В процессе обучения психолог призван помочь осознать пилоту такие свойства, которые могут оказаться опасными (непокорность, импульсивность, безразличие, бесшабашность и др.). Для обучения необходим комплекс специальных средств, в том числе специализированные тренажеры и компьютерные сети и система специально разработанных задач.  Для этого потребуются специально подготовленные кадры.

Сложность штурманских задач.

Оператору автоматизированной системы в процессе управления движением объекта или технологическим процессом на производстве время от времени приходится решать те или иные задачи. Одни отличаются преобладанием мыслительных компонент, другие — перцептивных, третьи — двигательных. Перцептивные задачи связаны прежде всего со сбором информации и предполагают выполнение таких перцептивных операций как обнаружение, различение, идентификация. Двигательные задачи предполагают сложные и тонкие движения органами, управляющие движениями объекта при одновременном слежении за результатами. Мыслительные задачи связаны с анализом информации, построением стратегии её сбора и поиска, а также с выбором оптимального варианта действия. Мы сосредоточимся на рассмотрении нескольких типов мыслительных задач, характерных для навигационного труда.

Исследования мышления ведутся достаточно интенсивно и к настоящему моменту в психологии уже накоплен солидный арсенал теоретических подходов и экспериментальных методик. Практическая важность таких разработок подчеркивалась многими авторами,  которые сами внесли существенный вклад в разработку психологии практического мышления ( Г. Мюнстерберг, Б.М. Теплов, В.Н. Пушкин, Д.Н. Завалишина, Ю.К. Корнилов, А.В. Карпов и др.). Достижения психологии  мышления  находят применение в психологии труда руководителя (см. сб.” Мышление и общение”,  Яр. ГУ, 1988; “ Практическое мышление”, 1990; Корнилов 1982; Максимовская, 1990), машинистов электростанций ( Батыщев, 1986; Чачко, 1986; Остроменская, 1990), железнодорожных диспетчеров ( Завалишина, Пушкин, 1965, Жорник, 1989; Новожилова, 1989 и др.), штурманов речных и морских судов ( Леонтьев, 1987). Благодаря этому появилась возможность не только  разработать адекватные методики, но и приступить  к теоретическому изучению понятий и механизмов оперативного, практического мышления. Результаты исследования психологии мышления находят приложение при изучении некоторых новых профессий операторского типа, однако они почти не применяются при изучении профессий водительского типа, в том числе и летных (пилотов, бортинженеров, штурманов и др.). Причина такого отставания не только в отсутствии места для исследователя в тесном помещении кабины, но и в общепринятом мнении, что у летного состава труд состоит в реализации навыков, “мышление просто не допустимо из-за недостатка времени”. Допуская, что решение умственных задач в труде водителей воздушных судов имеет свою специфику, мы попытались проанализировать наиболее типичные задачи, выполняемые штурманами и пилотами в обычном нормальном, неаварийном полете, а также при некоторых усложнениях условий.  Прежде всего мы обратились к микронавигации, поскольку именно она требует особого внимания специалиста (из-за увеличения интенсивности движения в районе аэропорта и уменьшения возможностей для маневрирования).  Были использованы  также задачи: 1)построение траектории снижения с эшелона высоты при подходе к аэродрому, 2) выбор пути следования при изменении условий полета в намеченном участке пути, 3) определение отказов навигационного оборудования.

Для характеристики мышления штурманов воспользуемся основной схемой: ”Субъект-действие-объект-окружающий мир”. Сложность штурманских задач  может определяется отдельно по каждому элементу схемы. Окружающий мир становится сложным, когда велика степень его неопределенности, новизны, неожиданностиСложность возникает уже при восприятии: из-за замаскированности или зашумленности воспринимаемых объектов, сходства, влияющего на различение и идентификацию и т. д. Сложность порождается неточным и несвоевременным характером информации, поступающей к оператору от датчиков и систем. Здесь мы уже обращаемся к особенностям управляемого объекта, который также создает сложность из-за того, что его состояние не может быть точно определено, что при движении в воздушной среде он приобретает новые, неожиданные свойства. Сложность действия,  выполняемого субъектом в определенном отрезке пространства-времени, определяется количеством и качеством преобразований, сложностью цели, соответствием средств, своевременностью и пространственной уместностью движений оператора. На стороне самого оператора сложность выступает как переживаемая, как трудность, как состояние субъекта при выполнении задачи.  Это уже вопрос вовлеченности субъекта в процесс управления. Когда хотят определить влияние состояния субъекта на решение задачи при усложнении  условий, ссылаются на закон Йеркса-Додсона,. Однако, самого по себе его еще недостаточно. Вообще говоря, на стороне субъекта характеристика сложности профессиональной задачи превращается в    непростую проблему, поскольку сложность определяется опытом субъекта, его личными качествами и т.д.

Знакомясь с системой обучения штурманов и пилотов, прослеживая процесс формирования профессионального опыта, фиксируя трудности, с которыми сталкивается специалист, и способы их преодоления, нельзя не удивляться, сколь сложными являются операторские задачи. Решение любой операторской задачи — это сложный процесс развертывания значений, зафиксированных в условном кодовом языке. Для решения задач субъекту необходимы глубокие знания, которые формируются в длительном обучении и тренаже, а затем требуют специальной отработки в ходе реального исполнения. Оператор знает, как устроена система, умеет выполнять в системе определенные функции, знает, как функционирует система в окружающей среде, знает социальное назначение системы и ограничения на ее работу в различных условиях. Следовательно, оператор владеет внутренним языком системы. Характеризуя сложность профессионального опыта, нельзя не отметить условность и глубокую специфичность тех перцептивных объектов, с которыми приходится работать оператору, и тех средств, с помощью которых он выполняет свои двигательные задачи. Учитывая внутреннюю связность перцептивных, моторных, когнитивных и эмоциональных компонент профессионального опыта, целостность субъекта и его рабочего места, мы приходим к тому, что профессионал, овладевший в совершенстве своей профессией, выступает перед нами как совершенно иной, по сравнению с новичком, субъект, специалист, для которого сложность задачи должна определяться иначе, в соответствии с новым высоким уровнем его профессионального опыта. В профессиональном опыте властвует принцип исчезающей сложности.  Возникают новые единицы, которые хорошо интегрированы и преобразование которых подчиняется новым соответствующим им простым правилам, но правила и единицы неразделимы: нельзя передать новичку только правила преобразований, не построив в его опыте новых единиц, соответствующим этим правилам.

С накоплением профессионального опыта меняется не только субъективная трудность задачи, но и её объективная сложность. В четверице, нашей основной схеме, все элементы связаны, они определяются  друг через друга и свойства каждого оцениваются через другие блоки. Сложность окружающего мира, объекта, сложность действия, определенные через субъекта, будут разными, если профессиональный опыт субъекта и другие его характеристики будут меняться.

Важной характеристикой субъекта является его отношение к выполняемой задаче. Практические задачи отличаются особой вовлеченностью субъекта в процесс решения, особым принятием задачи, что и отличает исследования практического мышления от лабораторного и ставит серьёзные препятствия на пути построения теории мышления. Однако, нельзя считать, что вовлеченность всегда полная. Скорее это характерно только для этапов освоения профессии, при условии, что обучающийся заинтересован в работе. По мере совершенствования профессионального опыта отношение специалиста к выполняемым задачам меняется, возникает и закрепляется  сочетание опасных установок или аттитюдов. К ним относятся: склонность к риску, уверенность в собственной неуязвимости, импульсивность, непокорность, безразличие. Эти свойства характерны для каждого человека, у каждого они все имеются, но в определенной степени. Объединяясь в целостное отношение к профессиональной задаче, они могут стать причиной повышения сложности решаемой задачи, а иногда — аварии или даже катастрофы. В то время как сам субъект считает задачу простой.

Анализируя мышление профессионала, необходимо дать характеристику самой мысли. Мысль может принимать форму абстрактной идеи, цели, сформулированной в знаковой форме. Это может быть план, образ, выделяемый из воспринимаемого, а может и совпадать с ним полностью. Мысль может целиком захватывать сознание субъекта, а может уходить на периферию и даже в область бессознательного, тогда она становится безобразной, не поддается самонаблюдению. Но когда субъекту удается её “поймать”, он сообщит о ней психологу (вербально или рисунком), что явится важным свидетельством мыслительного процесса.  

При изучении операторского труда психологу не просто выделить проблему, которую решает оператор, поскольку перцептивные процессы, осуществляющиеся в ходе первичного анализа, чрезвычайно свернуты, затруднения оператор преодолевает почти незаметно, обращаясь к своему богатому внутреннему опыту, выбор средств и путей  проводит, пользуясь самым простым и испытанным способом, управляющие движения также бывают быстрыми, а  его эмоциональное состояние замаскировано тем высоким напряжением, которое характерно для  наиболее сложных этапов операторского труда.

В таких случаях оказывается полезным метод “онтогенетической реконструкции”, с помощью которого можно установить, возникали ли в прошлом у данного оператора трудности при выполнении задачи и каким путями ему удалось их преодолеть. Обращение к формированию профессионального опыта позволяет выявить ту систему задач, которую освоил оператор наилучшим образом, установить, как они систематизированы, насколько велик их перечень, насколько хорошо удалось оператору освоить стратегии и приёмы их решения. Очень важно выяснить, какие самостоятельные шаги сделаны оператором для объединения задач в связную единую систему. Однако это становится трудным делом, поскольку операторский опыт формируется спонтанно, эпизодическими усилиями самого оператора и экипажа, в котором он работает.  Профессиональное обучение ведется формально и не дает глубоких знаний.  Оно пока не поставлено на мощный педагогический фундамент. Участие инженерных психологов способствовало бы построению классификации операторских задач, созданию методик обучения и выявлению путей формирования профессионального опыта, созданию банка приёмов, тактик, стратегий решения типичных задач.

Средства, используемые в операторском труде.

Высокоавтоматизированную систему управлению можно считать средством труда: например, при управлении современным самолетом — пилот использует автопилот и бортовой навигационный комплекс. Считается, что такая система может управлять процессом автоматически, без участия человека. Однако при нынешнем состоянии отечественной техники участие   человека просто необходимо. Представляется более эффективным использование автоматизированной системы с качестве средства управления технологическим процессом. Автоматическое  управление процессом ведется только при определенных, наиболее благоприятных условиях, в остальных случаях оператор решает задачу сам, используя те или иные особенности  подсистем, устройств, приборов и механизмов, входящих в состав системы.

Технические средства можно разделить на информационные устройства (они служат для сбора, хранения и обработки информации) и силовые установки для выдачи управляющих воздействий. К средствам сбора информации относятся датчики и приборы, с помощью которых информация подается оператору: шкалы, циферблаты, экраны, сигнализаторы и прочее. Информация может поступать к оператору в “сыром” виде, прямо от объекта, либо после предварительной обработки (сравнения, интеграции, коррекции и пр.), осуществляемой различными устройствами, включая цифровые и аналоговые вычислительные устройства. Воздействие на объект возможно напрямую от оператора, через механические рычаги и тяги, но также и через различные усилительные устройства, отдельные двигатели, автоматы. Все технические средства более или менее связаны. Крайним случаем является их полная разделенность,  когда различные виды информации объединяет только сам оператор. При ненадежных системах управления операторы предпочитают именно такой способ использования различных систем,  когда они отключены друг от друга технически, но объединены  в  деятельности человека.

В процессе работы операторы используют более или менее сложные инструменты (калькуляторы, измерительные устройства, специализированные счетные линейки). Их широкое применение определяется именно простотой и понятностью принципа работы, надежностью действия, независимостью от других устройств системы. Такие инструменты используются в тех видах труда, которые существуют давно и где автоматизация шла постепенно. В штурманском труде авиаторы используют навигационную линейку, вертушки для определения направлений, часы. Многие технические средства, инструменты авиаторы разрабатывали самостоятельно. Штабс-капитан А.Н. Журавченко, артиллерист и штурман “Ильи Муромца”, изобрел устройство для точного самолетовождения. Оно состояло из линеек, соединенных легко фиксирующимися винтами, закреплялось основанием на жестких конструкциях самолета и позволяло вести самолет в облаках, ночью, а также обеспечивало точное бомбометание. Штурман Б.В.Стерлигов (1930) описывает ветрочет — простое и остроумное устройство, содержащее изготовленные из тонкого картона диск и раму.  Помогают здесь и эргономисты. Так, Жюльен Кристенсен, известный авиационный эргономист, получив разрешение на участие в арктических полетах на самолете В-29, изучил труд авиационных штурманов и разработал устройство для прокладки курса, которое затем было внедрено.

В своем труде операторы используют другие средства — вахтенные журналы, которые они заполняют по ходу развития технологического процесса, таблицы, справочники, памятки с заранее рассчитанными наиболее общими характеристиками процесса. В качестве справочного материала особое место занимают схемы и карты. Их использование формирует особый тип операторского мышления, где важное место занимает образный компонент. Использование карт и схем различных масштабов, с разной степенью детализации требует развития умственных операций (таких, как сжатие и растяжение образа, поворот в плоскости или пространстве, сдвиг и т.д.)

Каждое средство предполагает наличие определенных двигательных навыков.  Запуск, изменение режима, контроль, остановка требуют от оператора точного выполнения последовательности нажатий кнопок, переключений тумблеров, проверок показаний на экранах и циферблатах. Это внешние компоненты мыслительного процесса.

Для быстрого использования средств (линеек, таблиц, карт, схем)требуются высокоавтоматизированные перцептивные и умственные навыки.

Пожалуй, нет такого труда, где не требовалось бы  учитывать и оценивать собственное положение среди других объектов, что и составляет суть пространственного ориентирования. В штурманском труде — это одна из основных задач.

Для её решения штурман снабжен целым рядом устройств, приборов и систем. Автоматический радиокомпас и радиосистемы ближней или дальней навигации позволяют определить место самолета относительно приводной радиостанции или радиомаяка; радиолокатор — относительно  специально выделенного радиолокационного ориентира, магнитный компас — относительно полюса (северного или южного), астрономический компас — относительно светила (солнца или звезды).  Для точного управления движением на самолете имеется курсовая система, допплеровский измеритель скорости и сноса, навигационный вычислитель аналогового или цифрового типа. Каждая система обладает своими особыми характеристиками по точности и по условиям применения. Для каждой из них имеется настроечное устройство (пульт управления) и индикационный прибор, где с помощью стрелок и цифр указывается положение движущегося объекта относительно ориентира (маяка, радиостанции). Для каждой характерна особая система установочных двигательных операций, особый принцип считывания и особая система умственных приемов. Они используются вместе с картами, схемами, справочными таблицами и инструментами. Все эти средства позволяют штурману решать в полете сложные задачи, среди которых основная заключается в том, чтобы осуществлять точное вождение самолета по трассам.

Штурман воздушного судна первого класса располагает избыточным количеством навигационной информации ( при условии, что все устройства работают безотказно и дают точную информацию). Её рациональное, иначе, комплексное использование требует значительной практики и профессионального опыта.

Поскольку жестких инструкций по применению навигационной информации в различных условиях не имеется, то наиболее опытные штурманы вырабатывают свои методы комплексного применения навигационных средств.

По степени интегрированности данных эти методы делятся на две группы:

одни основаны на использовании отдельных элементарных источников навигационной информации,

другие — на использовании данных, которые уже интегрированы в структурно избыточной схеме навигационного комплекса.

Методы комплексного вождения самолета сложны и разнообразны. Мастера вождения рассказывают о них неохотно и скороговоркой. Они остаются малоизвестными.  Комплексное вождение воздушных судов считается “своего рода искусством”.

 В ходе полета штурман выполняет две основных задачи: контроль пути  и ориентировка, т.е. определение места самолета. Они обеспечивают точное  проведение самолета по маршруту. Две задачи близки по содержанию операций и по своему глубокому смыслу (Наставление по штурманской службе, 1973).

Визуальное и приборное ориентирование.

Визуальное ориентирование осуществляется  по отношению к видимым предметам. Задача ориентирования заключается в опознании отдельных предметов, совокупности их как целостной структуры и в определении своего места внутри совокупности. Она решается различением внутри совокупности направлений и определением расстояний до ближайших, основных или граничных объектов. Например, для опознания ориентира недостаточно знать его отличительные признаки, т.к. вид ориентира существенно меняется  в зависимости от времени суток, времени года и погоды. Условия визуального ориентирования ухудшаются в утренние и вечерние часы, когда косые лучи солнца окрашивают местность в красные тона; в сумерки экипажу приходится смотреть на затемненную земную поверхность из освещенного лучами заходящего солнца пространства. В переходное время года снеговые пятна создают пестрый ландшафт местности и затрудняют ориентирование. Конфигурация рек и озер изменяется  при разливе и засухе. Существенное значение для характера перцептивного мира человека в полете имеет высота, поскольку от нее зависит площадь обзора и возможность восприятия ориентиров. При изменении высоты полета знакомая местность может приобрести совершенно новый вид, что может привести к ошибке в определении места. При увеличении скорости движения самолета,  особенно при полетах на малых высотах, у летчика возникают трудности опознания ориентиров искажаются размеры местных предметов  и промежутки между ними. Умение опознавать земные ориентиры важный элемент профессионального мастерства штурмана и пилота.

Приборная навигация.

Трассовое вождение воздушных судов означает, что штурман контролирует боковое уклонение самолета от намеченной трассы в километрах, вправо или влево. Трасса имеет определенную ширину(5, 10 или 20км) и выход за пределы трассы запрещен, а вблизи границы — карается по закону. Боковые уклонения штурман определяет с помощью измерений и вычислений. Полученные данные штурман сопоставляет с картой.

По мере автоматизации штурман освобождается от необходимости постоянно проводить измерения. Скорость (путевая) и угол сноса измеряется допплеровским прибором, информация о положении относительно заданных пунктов на земле поставляется системами ближней и дальней навигации, информация о курсах следования выдается инерциальными системами.

Содержание деятельности штурмана или пилота изеняется: он вводит данные в систему, ставит управление на автомат и переходит в режим ожидания, контролируя точность приборов. При частичных отказах  штурман отключает навигационный комплекс  от автопилота и использует его нормально работающие узлы и подсистемы, например, вычислитель, отдельные датчики навигационной информации. При отказах навигационного вычислителя штурман использует навигационную линейку, часы и другие простые средства. При автоматическом управлении человек  пребывает в  расслабленном состоянии пассивного ожидания  появления  контрольного ориентира или очередного пункта трассы, где  он должен выполнить ряд настроечных и контрольных операций. Задача ведения ориентировки остается важной из-за опасности отказа автоматики.

Таким образом, для вождения самолетов используется  комплекс  сложных средств, и решение навигационных задач  - сложный мыслительный  процесс, требующий специального исследования.

 Навигационный образ полета.

Решение навигационных задач включает в себя  психологические процессы построения образа, выполнение умственных  преобразований, переходы от одной системы отсчета к другой, согласование систем отсчета и проч. В данном разделе мы посвятим рассмотрению понятие навигационного образа полета.

В течение двух последних десятилетий понятие образ вошло и  прочно закрепилось в работах по инженерной психологии. Вместо концепций информационной и концептуальной моделей разрабатываются понятия оперативного образа, динамического образа, образа полета, образа воздушной обстановки. Психологи говорят об образе производственной ситуации, образе системы газовых коммуникаций,  о навигационном образе полета.

Понятие оперативного образа было введено Д.А. Ошаниным. Изучая образ у операторов различных профессий, Д.А. Ошанин определил его следующим образом:  образ это психическое отражение, которое выступает как целое и отвечает практической задаче, адекватно задаче, специфично, лаконично и характеризуется свойством функциональной деформации. Д.А. Ошанин подчеркивал зависимость образа  от профессионального опыта специалиста: субъект  строит оперативный образ в соответствии  со своим представлением об управляемом процессе и в соответствии с теми действиям, которые он должен выполнять. Оператор по-своему, особо видит даже ту информацию, которая представляется ему на мнемосхеме. Характеристика оперативного образа как целого позволяет глубже проникнуть в психологическое содержание операторского труда.

В работе В.Е. Андриановой рассматривался динамический образ воздушной обстановки, воображаемое пространство с некоторым количеством самолетов. При небольшом количестве самолетов операторам удается представить трехмерное пространство; когда число самолетов превышает 3, оператор решает задачи, работая с плоскими картинами. Т.В. Барлас  и Е.А.Лапин изучали статическую составляющую образа пространства - когнитивную карту того сектора и зоны, в которой работает оператор.

Понятие образ полета было  разработано Н.Д. Заваловой и В.А. Пономаренко при изучении феномена несоответствия между приборной информацией  и ощущениями летчика. Н.Д. Завалова и  В.А. Пономаренко различали в структуре образа: 1) инструментальную и неинструментальную информацию, 2) приборный образ и чувство самолета, 3) концептуальную модель, 4) цель действия и 5) образ несовпадения показаний приборов и ощущений летчика. Сопоставление модели Н.Д. Заваловой и В.А. Пономаренко  с анализом образа другими авторами показывает, что модель структуры образа полета разработана в традициях анализа преобразований информации. Модель носит формальный характер: в ней фиксируется разница между тремя источниками информации, их уровневая организация. Модели недостает  содержательного  описания пространства и времени.

Авиационные психологи временно исключили навигационную составляющую из образа полета и строят его только для описания положения тела в вертикальной плоскости. Пилоты современных воздушных судов, выполняющих рейсы по трассам, считают навигацию делом второстепенным, а штурманов называют ”бухгалтерами в воздухе”. Сами штурманы связывают суть своей работы  с расчетами и перерасчетами.

Означает ли это, что образы теряют свое значение в штурманском труде, а основное содержание труда составляет только работа с цифрами?  Мы убеждены, что представления, восприятия, воспоминания, мыслительные образы при  решении навигационных задач необходимы.

При обсуждении различных вопросов в авиационной психологии в качестве аргументов приводятся данные о катастрофах. Но это очень сильное средство, механизм действия которого никогда не бывает до конца ясен, поскольку все причины, обстоятельства установить не удается. Мы обратимся к наблюдениям за обычными полетами и, как кажется, неинтересным делом — подготовкой к полету и их разбору.

Перед первым выходом на трассу штурман тщательно изучает маршрут, последовательно, шаг за шагом, разрабатывает все его детали: расположение, координаты и визуальную форму радиолокационных ориентиров, характер местности в районе аэродромов, конфигурацию путей подхода и схем захода на посадку. Штурман делает расчеты, выписывает числа из справочников, составляет таблички, а конфигурации важных объектов он выделяет на карте и прорисовывает на чистом листе бумаги. Это хорошо известное средство работы с памятью. Штурман хорошо помнит все изгибы в линии пути и может легко их воспроизвести, что и свидетельствует об образном характере их памяти, а следовательно и мышления, поскольку именно образы становятся предметами умственных преобразований. Опытный штурман, выполнив несколько полетов по одной и той же трассе, при подготовке интересуется только числовыми данными, а к карте не прибегает даже в полете. Однако, это свидетельствует скорее о богатстве его образа пространства, чем о том, что содержание его мышления и памяти сводится только к цифрам.

При полете по трассе нет нужды при выполнении каждой операции обращаться к полному и детализированному представлению о географическом пространстве и когнитивным картам  времени полета. Точное и полное представление о рельефе местности вокруг каждого коридора подхода и в районе круга, наложенное на карту скоростей полета по высотам и зонам, необходимо  для выполнения  наиболее сложной  задачи снижения и захода на посадку на горном аэродроме,  при нестандартных командах авиадиспетчера, при несигнализируемом отказе навигационных приборов и медленном уходе гироскопов от заданных значений,  при потере ориентировки из-за засыпания или отвлечения внимания от контроля за ситуацией по приборам, по карте или по образу, в уме. Систематически сформированное представление о полете послужит летчику опорой в любых нестандартных ситуациях, когда информация оказывается недостаточно полной и определенной, а иногда даже и противоречивой, когда летчику трудно работать на основе приборной информации.

Под навигационной составляющей образа полета иногда понимают только представление о географическом пространстве. Даже эта статистическая составляющая должна быть гибкой, подвижной. Образ пространства должен иметь несколько “ входов” и быть инвариантным относительно расположения в плоскости входов. Образ должен легко распознаваться независимо от того, каким образом в него “входят”.

Он должен сохранять свою целостность, но при этом легко поддаваться преобразованиям (растяжению, сжатию, поворотам, декомпозициям и проч.)

На представление о географическом пространстве должно быть наложено пространство воздушных путей и схемы подходов. Совмещение представлений — не простая задача и требует особого внимания при обучении и подготовке к полету.

Проработка совмещенного пространства в терминах движения, которая характерна для опытных штурманов, означает, что образ полета— это уже не представление о карте или даже системе карт, а представление о группе воздушных судов,  движущихся вместе с самолетом, в котором находится наш субъект, пилот или штурман. Одни суда входят в это подмножество, другие выходят из него, каждое воздушное судно движется в своем направлении (на параллельном или встречном, пересекающихся курсах, попутно или навстречу). Это подмножество образует ближайшую воздушную обстановку в районе, окружающем наше воздушное судно. Такое динамичное представление должно быть вложено в другое — представление о воздушной среде (скорость и направление ветра, распределение ветров по высотам, расположение фронтов и тенденции развития грозовой деятельности и т.д.). Динамические образы являются уже своего рода воплощением отдельных фрагментов сложной системы когнитивных карт времени, которая содержится в структурах профессионального опыта специалиста. Такой динамический образ будущего полета, создаваемый специалистом во время подготовки к предстоящему дальнему полету, хотя и в самых общих чертах, позволит предвидеть опасные сближения воздушных судов на “воздушных перекрестках”— в зонах с интенсивным воздушным движением, избежать столкновения с землей при подходе к аэродрому в горной местности, выбрать оптимальный путь спрямления или путь обходы грозы.

Здесь мы подходим к важнейшему тезису: психологическое содержание  операторского труда  представляет собой совместное функционирование устоявшихся, заранее сформированных структур профессионального опыта и текущих, наличных, “ свежих” восприятий, мыслей, переживаний и действий.

 Поясняя этот тезис, отметим следующее. В полете, когда летчик напряжен, возбужден, или напротив, утомленный длительным ожиданием конца полета, опустошен, истощен, сложность решаемых задач возрастает. Она порождается самим состоянием летчика. В полете сложной становится задача, которая на земле казалась простой. Малые сложности в полете быстро суммируются и превращаются в сложности большие, а летчик не всегда успевает решать простые задачи. Только серьезная и основательная работа на земле, всестороннее изучение и проработка особенностей пространства, времени, информации, будущих действий, когда летчик представляет возможные ситуации и способы их решения, является условием быстрого и правильного понимания информации в полете: показаний приборов, цифр из справочников и табличек, содержания информации, содержащейся в картах. Структуры опыта, оживленные, обновленные, дополненные данными при подготовке к полету, будут функционировать в процессе полета, принимая и обрабатывая показания приборов, сведения, получаемые по радио и др. Наличие образа и операциональных структур опыта, их совместное функционирование делает возможным  быстрое отыскание и прочтение нужной информации — смысловой поиск, интерпретацию и адекватное действие. Только структуры опыта делают возможной  адекватную антиципацию мест и событий.  

Актуальные восприятия и возникающие из них представления плавно переходят одно в другое и каждое из них сопоставляется, преобразуется функционированием структур опыта, актуализированных в ходе подготовки к полету. Если по той или иной причине (например, при засыпании, или из-за отказа навигационных приборов) возникает разрыв в плавной последовательности восприятия и представлений и оператор должен быстро построить новое, адекватное неожиданно возникшей ситуации, то при недостаточной подготовке к полету понимание ситуации может оказаться неполным, ошибочным. В представление  с большей вероятностью будет включена неполноценная, бесполезная и даже мешающая информация. Для адекватного понимания нужна напряженная и интенсивная работа мысли специалиста.

 Таким образом, в представлении о ситуации, складывающейся в полете, мы различаем несколько слоев: 1) Структуры  пространства и времени, сложившиеся в ходе предыдущей деятельности; 2) система перцептивных миров (актуальное восприятие); 3) мысленный образ самой ситуации и ее развития.

Выполнение задачи предполагает преобразование этих структур. Такие преобразования специалист выполняет уже в процессе подготовки к полету — они позволяют согласовать пространственные и временные составляющие образа, наложить и заставить функционировать динамическую часть  создаваемого образа будущего полета. Такие преобразования необходимы в полете, при выполнении задачи определения места или при выполнении специальных процедур контроля навигационных приборов. Штурману необходимо контролировать в умственном плане свое положение относительно нескольких ориентиров. Строить в уме линию пути и прослеживать движение вдоль нее.

Для решения навигационных задач необходимо выполнение умственных трансформаций перцептивных или умственных объектов: сдвига, наложения, вращения, сжатия, растяжения. Эти операции включены в содержание структур опыта. Опытные специалисты выполняют их автоматически. Эти операции не поддаются самонаблюдению, субъект о них даже не всегда знает. При специально построенном опросе можно выявит намеки на них. Так, если штурману приходится использовать в полете чужую карту, она кажется ему “как-то не так сложенной”. Умственные преобразования необходимы штурману для чтения показаний навигационных приборов. Именно сдвиги, повороты, растяжения и сжатия видны на рисунках штурманов при моделировании в лаборатории решения навигационных задач.

Роль систем отсчета при ориентировании по приборам

 Система координат является наиболее важным средством навигации, Система отсчета содержится в пространственных и временных структурах профессионального опыта. Изучение любой карты требует применения разных систем координат. Совмещение различных представлений — это прежде всего совмещение и преобразование различных систем координат. Более того, сама система координат — это преобразование объекта: его сдвиги, вращения, сжатия и растяжения.

Исследования скорости мысленного и перцептивного вращения знаковых и геометрических форм посвящено большое количество работ. Установлены скорости вращения простых форм, таких, как  буквы, цифры, лица. Психологическое исследование системы отсчета проводили Пиаже и его сотрудники. Рассмотрены перцептивное действие помещения в систему отсчета. Исследуя формирование спонтанной геометрии Пиаже, Инельдер и Семинска пишут: ”Интеллектуальное представление группы смен позиций выступает в тоже время как система отсчета или система координат, которая формирует их контекст”. Понятие системы отсчета  применяется как завершающее  объяснительное понятие. Применение систем отсчета связано с известными эффектами децентрации (Пиаже, 1965).

В советской психологии проводились исследования пространственного мышления школьников в процессе ориентирования (Шемякин, Якиманская и др.).  Показано, какую важную роль играет субъектно-центрированная система отсчета в развитии географических понятий и представлений, в решении  задач на ориентирование на местности. По мере развития  маленького человека расширяется арсенал приемов, посредством которых он меняет свое положение в воображаемом пространстве. Школьники начинают все шире объектно-центрированную систему отсчета  для решения задач в реальном пространстве. Она применяется и для решения абстрактных геометрических задач — то есть становится средством мышления. Сам акт смены позиции умственного наблюдения становится менее трудным.  Постепенно субъект обретает способность использовать любую свободно выбираемую точку отсчета.

Установлено, что препятствиями для развития являются: использование только одной, субъектно-центрированной системы отсчета; неспособность легко перейти с одной позиции на другую в воображаемом пространстве; неспособность использовать сразу несколько систем отсчета.

Система отсчета — это когнитивная структура, которая может функционировать сразу на разных уровнях. На перцептивном уровне она выступает как система одновременно  воспринимаемых предметов, среди которых один  — оцениваемый. Нулевая точка наложена на один из образов предметов и может быть передвинута с одного образа предмета на другой. На уровне представлений система отсчета наложена на умственные образы предметов и  более подвижна. Здесь может быть изменена не только нулевая точка. Может быть мысленно изменено само множество предметов, на котором применяется  система отсчета. На уровне понятия система отсчета применяется как логически организованная система  пространственного знания.

 Но когнитивная структура — это не просто система знаний. Она слита с движениями, поскольку  она применяется для овладения реальным пространством. Она формируется в активной деятельности и несет в себе следы движений и способы  оценки расстояний и направлений, которые  могут быть выполнены либо в виде движений, либо в умственном плане — образно и логически. Система отсчета, образованная перцептивным гештальтом, позволяет оценивать расстояния, направления  и величины почти мгновенно и с места, без движений. То же можно сказать и о представляемом гештальте.

 Особый интерес представляет система отсчета, которую субъект несет в себе в своей телесной — психофизиологической и анатомической организации. Она содержит три оси — вертикальную, задаваемую  направлением земного притяжения,  горизонтальную поперечную, определяемую плоскостью тела, и горизонтальную ось глубины — “от себя вперед “. Постоянство, устойчивость трех направлений осей координат формируется в ходе выполнения  различных двигательных задач. Затем система отсчета функционирует как  схема (структура) тела.

Совместное использование субъектно - и объектно - центрированной систем отсчета  позволяет получить наиболее точны оценки величин, форм и направлений.

Объектно-центрированная система отсчета основана на использовании двух объектов. Один из них служит для создания нулевого (иначе, главного) направления, а другой — для фиксации нулевой точки. Чтобы определить расстояние или направление на искомый предмет, необходимо произвести преобразования системы отсчета (посредством движений или умственных манипуляций): сдвиги, повороты и проч.

Направление из нулевой точки на главный ориентир отличается как наиболее важное. Система отсчета предполагает градацию направлений по важности.

Применение системы отсчета субъектом для определения собственного места при ориентировании возможно в том случае, если субъект умеет мысленно перейти со своей позиции на место ориентира— в нулевую точку—и там закрепится, чтобы оттуда определить отыскиваемое место. Трудность заключается в том, что субъект должен сделать это мысленно, фактически оставаясь в некотором неизвестном ему месте. При этом никогда не бывает так, чтобы субъект не сделал предположений о своем местонахождении, т.е. о своем положении среди других объектов. Возникает интерференция: предположение о месте в пространстве как бы сопротивляется применению системы отсчета: мысленному видению пространства из нулевой точки (с позиции ориентира). Ориентирование произойдет успешно, если субъекту удастся согласовать несовпадающие представления и  уничтожить беспокойства и сомнения по поводу их несогласованности.

Система отсчета— это не только используемая математическая система координат (полярных, прямоугольных и т.д.), но это целый комплекс знаний, умственных приемов, двигательных навыков-операций вместе с определенным эмоциональным отношением, которое определяется точностью или возможностью применения систем отсчета в наличной ситуации.

Системы отсчета организованы в сложную иерархию. У конкретного штурмана упорядочение отдельных систем отсчета зависит от его субъективных, личных, индивидуальных предпочтений, от профессионального опыта и мастерства.

Иерархия не остается постоянной и может меняться в зависимости от объективных условий (например, умение быстро прочесть, понять и использовать в данных условиях показания того или иного прибора).

Комплексное применение предполагает переходы от одного навигационного средства к другому, сопоставление их данных между собой. Оно основывается на выборе наиболее точного средства для данного участка и для данных условий полета. Чтобы выбрать, нужно иметь критерий. В качестве критерия, образца, служит наиболее точное средство. Его использование основано на уверенности субъекта в правильности его работы. В определенных точках маршрута штурман контролирует навигационные приборы и исправляет их показания. В этих точках и выделятся наиболее точное средство, с которым штурман совмещает свою субъективную систему отсчета. Если точность всех  технических устройств не высока  и приблизительно одинакова, то человек изберет критерием субъективное средство, не совпадающее ни с одним из имеющихся навигационных средств.

    Методика 3.1. Моделирование штурманского труда

В 1986 году мы начали исследования навигационного образа полета на основе показаний приборов. Заслуженный летчик Н. С. Архипов предложил две задачи. В задаче №1 положение самолета в одной точке задавалось показаниями магнитного компаса (в виде числа, без стрелок) и индикатором курсовых углов ближнего и дальнего приводов (рис. 3.1).

В задаче №2 испытуемые получали не одну, а пять карточек, на  каждой из которых задавалось положение самолета в одной из точек траектории захода на посадку (рис. 3.2). Траекторная и временная последовательность задавалась показаниями барометрического высотомера и часов. Испытуемый должен был просмотреть карточки и построить фактическую линию пути (рис.3.3).  Задачи предъявлялись пилотам и штурманам самолета Ил-62, пилотам самолета Як-40  и курсантам училища гражданской авиации.

Исследование показало, сколь велика роль структур профессионального опыта в построении образа полета: представлений о целостном пространстве полета. Решая задачу, испытуемые строили гипотезы о схеме маршрута; они служили основой восприятия приборов. Это проявилось и в первой, и во второй задачах. Рассматривая карточку с изображением приборов, летчики пытались интерпретировать их показания, представить, в каком месте пространства полета находится самолет. Затем они изображали ситуацию на чистом листе бумаги. Когда ответ был быстрым и точным, весь внутренний процесс чтения приборов оставался скрытым. Понять его можно было бы только по  последующим объяснениям летчиков. Но летчики, для которых задача оказалась легкой, редко давали объяснения. Обычно говорили те, кто испытывал затруднения.

Особую важность для интерпретации имеют ошибочные решения (рис.3.4). В первой задаче  ошибочные решения дали 13человек: 7 пилотов охарактеризовали ситуацию как “подход к четвертому развороту” и 6 пилотов — положение между дальним и ближним приводами. Во второй задаче 13 человек (3 штурмана, 10 пилотов) дали неправильные изображения линии в целом. Некоторые испытуемые исправили рисунки самостоятельно. Других после окончания решения мы выводили на правильное решение. В задаче №1 все случаи самостоятельного исправления ошибки относятся к изображению 1 (подход к четвертому развороту). В задаче №2 испытуемые  обычно сами исправляли ошибки во 2-ой и 4-ой точках.

Для анализа умственных процессов оказалось полезным наблюдение за ходом выполнения чертежа. Здесь были выделены три типа стратегий: 1) изображение по точкам, 2) изображение отрезками по мере просмотра карточек,  3) изображение “махом” всей линии пути. Иногда летчики отказывались соединять точки линией. Число рисунков по точкам вдвое меньше числа изображений “махом”. Построение целой линии свидетельствует об образе полета, который сложился на основе чтения приборов. Некоторые испытуемые “видели” решение задачи, как полет по коробочке. Это означает, что при чтении показаний приборов штурманы и пилоты опираются на априорное представление пространства. Оно формируется в результате повторения ситуаций  в профессиональной деятельности. Представление о прямоугольной схеме маршрута  стало устойчивой структурой, сравнимой по роли с системой отсчета.

На чертежах испытуемых мы находим свидетельства применения различных систем: изображение разных систем отсчета (географической  и субъектно-центрированной). Манипуляции во время рисования линии пути указывают на применение систем отсчета. При решении первой задачи вращали лист 8 человек, второй — 11. При решении задачи №2 карточку с изображением приборов вращали 4 человека. Два другие способа: один — вращение в уме, второй —рассуждение вслух. В первой задаче  6 человек вращали образ в уме, а во второй — 12. Число вербальных решений без вращений составило соответственно 12 и 13.

Рис. 3.1.  Задача № 1. По показаниям двух приборов на карточке (вверху) изобразить позицию самолета в  районе аэродрома. Позиция 1 соответствует правильному решению, 2 и 3 - ошибочным.

Рис. 3.2. Задача №2.  Карточки с приборами, показания которых определяют фактическую линию пути самолета при заходе на посадку на горном аэродроме.

Рис. 3.3. Задача № 2. Правильное изображение фактической линии пути, которую следует построить на основании чтения приборов.

Рис.3.4. Типичные ошибки при  решении задачи №2.

Разумеется, наиболее явное свидетельство применение системы отсчета — изображение на чертеже различных стрелок. 14 человек  при решении задач изобразили стрелками курсовые углы,    34 человека  изобразили стрелку магнитного компаса. В основной массе летчики ориентировали взлетно-посадочную полосу на листе бумаги в соответствии с магнитным курсом посадки, определяя тем самым географические координаты полета.

Задача была построена так, что две системы отсчета — курсовых углов и магнитных курсов — интерферировали и это создавало трудности в чтении показаний приборов. Для изображения требовалось согласование двух систем отсчета, что и делали испытуемые вращениями, явными или скрытыми. Один летчик рассказывал, как ему трудно развернуться мысленно: “Мне кажется, что перевернувшись вниз головой, я лечу спиной вперед, справа у меня ближний привод, слева — дальний”.

В некоторых самолетах штурманский столик развернут относительно направления полета. В начале летной практики это вызывает затруднение. Потом оно исчезает, но, по-видимому, оно появляется вновь в наиболее сложных случаях. При решении задач летчик, сидя за столом и читая приборы,  совмещает нулевую точку прибора автоматического радиокомпаса (АРК) с направлением взора. Чтобы согласовать две системы отсчета,  он  должен совершить умственный поворот. Передвигаясь мысленно по линии пути, испытуемый должен в каждой новой точке совмещать самолетно-центрированную систему отсчета с субъектно- центрированной. Это и вызывало сложности.

Именно такого типа сложности были смоделированы в нашей экспериментальной ситуации, где 1) испытуемые  были лишены наиболее привычного средства — схема полета вокруг  аэродрома, 2) была выбрана одна из самых редких схем полета на горном аэродроме, где во второй точке меняется направление полета относительно обеих приводных радиостанций на 180 и 120 градусов, а курс меняется всего на 45 градусов.  Ошибки возникали в тех случаях, когда испытуемые при чтении второй точки не учитывали географических координат, а полагались на профессиональный опыт — привычную схему захода на посадку.

Некоторые испытуемые использовали прямоугольные координаты, которые они накладывали на географические; они проводили ось ортодромии, обозначали прямой и обратный курсы — это облегчало решение задачи и иногда гарантировало от ошибок.

Исследование показало различие между пилотами и штурманами. Среднее время выполнения задачи  №1 оказалось наибольшим у штурманов, а наименьшим  - у пилотов Як-40. Результаты пилотов оказались более кучными, чем у штурманов, разделившихся на две группы (быстрые — менее 2 мин. и медленные более 10 мин.) По задаче №2 время штурманов оказалось наименьшим (быстрые и медленные подтвердились), наибольшим было время пилотов Ил-62, промежуточным для пилотов Як-40.

Из таблицы 1 видна разница между пилотами и штурманами по количеству ошибочных решений:    по задаче №1  она особенно велика, а по задаче №2  результаты пилотов Ил-62 совпали с результатами штурманов.

Разумеется, результаты объясняются умением читать приборы в необычном изображении и умением нарисовать представление о полете на листе бумаги. Оба свойства более развиты у штурманов. Роль опыта работы с разными системами отсчета тоже исключить нельзя. Она подтверждается еще и результатами, полученными на курсантах последнего курса высшего авиационного училища.

Таблица 3.1. Результаты решения задач курсантами, пилотами и штурманами (данные по времени выполнения и количеству правильных ответов).

Видно, что у 8 курсантов время решения первой задачи очень короткое, у остальных — 2 мин. Но только 3 правильных ответа, все даны быстро. 10 человек неправильно изобразили магнитный курс, курсовые углы и ориентации ВПП. Вторую задачу все курсанты решали дольше: четверо от 5 до 7 мин., семеро от 14 до 26, один  3 мин. и один более часа. Особенно интересно, что семь курсантов дали несвязные изображения. Целостная идея полета у них не сложилась, представление осталось разорванным.  Их профессиональный опыт их не содержит целостных структур, способных обеспечить успешное решение навигационных задач.

Исследование позволяет допустить, что навигационный образ полета у штурмана является более расчлененным,  полным и богатым деталями по сравнению с пилотским. Поэтому он более открыт для обогащения и ассимиляции новых знаний. Поэтому можно считать, что навигационное мышление штурмана является более гибким  — штурман внимательно собирает данные, детально анализирует, тщательно  выбирает варианты. Это подтверждают быстрые и точные решения штурманов.

 Методика 3.2. Смена системы отсчета

Нами была составлена задача, где фактическая линия пути была выражена в полярных координатах. Эксперимент, проведенный на 20 летчиках, показал большую разницу между пилотами и штурманами: из 10 штурманов неправильно решил задачу один, а из 10 пилотов - семеро, причем из семи пять  решений были полностью неправильными (у испытуемых не возникло даже целостного образа полета), два содержали большое число ошибок. Правильные решения дали  те  летчики, которые затратили больше времени на решение задачи. У штурманов среднее время решения — 13 мин., а у пилотов — 23 мин.

Применение этой задачи обнаружило  недостаток в навигационной подготовке пилотов, который  особенно ярко проявлялся при психологической трудности, связанной с определением места по объектно-центрированной системе координат.

Смена системы отсчета. В специальной серии экспериментов изучались легкость и быстрота перехода от субъектно-центрированной к объектно-центрированной системе отсчета.  А. Битунова  провела три серии экспериментов:

1)  фоновый эксперимент повторял задачу №2 с ориентированием по пеленгам, указанным автоматическим радиокомпасом (АРК);

2) летчики решали одна за другой две задачи: сначала “АРК”, потом “РСБН”.  В отличие от задачи "АРК", где положение самолета определялось показаниями стрелок, в задаче "РСБН" летчик должен указать положение самолета по численным  данным  азимута и удаленности. Определялось время решения каждой задачи и возможность отождествления линий пути, заданных в двух задачах.

3) положение самолета в точках задавалось то в системах  радиопеленг-магнитный курс (АРК-МК), то азимут-удаление (РСБН). Применение систем отсчета комбинировалось. В рамках одной задачи система отсчета менялась дважды:  первая и вторая точка были даны в  показаниях  приборов автоматического радиокомпаса и магнитного компаса, третья точка  - в виде цифровых данных то азимут-удаление,  а 4-я и 5-я  - снова в  показаниях  стрелок автоматического радиокомпаса и магнитного компаса. Такой способ предъявления  моделировал работу штурмана при отказах некоторых наземных  радиотехнических средств.

Правильно решили обе задачи только 6 штурманов из 9. На основе решения первой задачи у них сложился целостный образ фактической линии пути, которую они узнали и в условиях второй задачи. Время их решения почти втрое меньше остальных. Все 6 штурманов, решивших задачи, считают, что для успешного вождения самолета необходимы все средства навигации. Трое летчиков, не решивших задачу, утверждали, что автоматический радиокомпас — это “дедовское средство”, в настоящее время “ за штурманов все делает машина”.

Вторая серия позволяла судить о том, насколько легко происходит переход к полярным координатам в первой точке нашей задачи. Об этом свидетельствуют результаты 6 штурманов.

Третья серия показала, что в третьей точке переход осуществляется иначе: только у 3 штурманов переход был быстрым и не вызвал трудностей, у 3 штурманов время возросло до 4 мин (первые трое столько же в среднем тратили на всю задачу). Изменилось и субъективное переживание — испытуемые признали переход трудным. Трое испытуемых не смогли решить задачу вообще.

Переходя от задачи АРК к задаче РСБН и к смешанной задаче, мы вводили расширение средств, которые предоставлялись в распоряжение оператора. В задаче АРК такими средствами являются: 1) система курсовых углов, 2) система магнитных курсов, 3) ортодромические координаты (прямоугольные). В задаче РСБН прибавляется 4) полярная координата. Но уже в задаче АРК мы наблюдали, что у отдельных летчиков (5) схема движения вокруг аэродрома играет роль своеобразной системы отсчета, которая становится основным средством ориентирования. Оно может быть и первичным средством, поскольку летчик использует его, не проводя дополнительных перешифровок. По-видимому, этим же средством пользуется и авиадиспетчер, подавая команды и информацию воздушным судам. Задачи АРК и РСБН (чистые и смешанные) позволили проанализировать легкость и время перехода от одной системы отсчета к другой. Установлено, что такой переход иногда становится трудной задачей, время выполнения которой выходит за ограничения, накладываемые процессом снижения и захода на посадку.

Данные двух последних серий сравнивали с оценками, которые давали штурманам инструкторы тренажера. Оценки были качественными, поскольку все испытуемые были штурманами первого класса с налетом не менее 6 тыс. часов. Успешность и легкость перехода сопоставлены с данными о профессиональной успешности штурманов: в целом результаты задачи соответствовали оценкам инструкторов, хотя не всегда штурман, успешно справляющийся с работой в реальных полетах,  при решении  наших задач обнаруживал способность легко и быстро переходить от системы курсовых углов к системе полярных координат и обратно. Возможно, что такой переход не всегда осуществляется не прямо, а через промежуточную ступень, которой  служила более привычная, например, прямоугольная система координат.

    Изображение на рисунке системы отсчета, характерной для индивида. Из исследования психологических механизмов ориентирования на местности хорошо известно, что люди изображают маршрут движения двумя способами:

-от себя вперед, принимая направление в первой точке за главное, затем располагают весь рисунок вокруг этой оси, нанося когда нужно курсовые углы, магнитные курсы, направление на север - это карта-путь;

-в координатах географических, когда задается основное направление на север,  относительно которого строится вся карта - это карта- обозрение.

 При заходе на посадку летчики используют прямоугольную систему координат, которая строится вокруг взлетно-посадочной полосы.  Это особая карта. Она сочетает в себе принцип карты обозрения, поскольку магнитный курс посадки указывается относительно меридиана и  принцип карты-пути,  построенной особым образом, не от субъекта вперед, а относительно  взлетно-посадочной полосы.  Подчеркнем, что здесь за главное направление принимается посадочный курс (в самом конце пути) от себя вперед, и относительно посадочного курса планируются все предыдущие точки движения, в то время как при  построении  обычной карты-пути  за главное принимается направление в исходной точке.

Мы обнаружили рисунки, исполненные по принципу прямо на полосу — от себя вперед — у трети курсантов-пилотов, реже у опытных специалистов. Этот проявился и у более опытных при решении задачи — полет по радиолокатору при сложных метеоусловиях, где было необходимо пройти через коридор в грозовом фронте. В эксперименте с радиолокатором сам прибор подстегивал к изображению карты-пути, хотя и не препятствовал изображению в виде карты обозрения, которую исполнили большинство испытуемых. В эксперименте “АРК” чаще изображали координаты географические, затем ориентиры, полосу и т.д. и это было свидетельством профессиональной культуры.

Методика 3.3. Зависимость от поля и манипуляции системами отсчета.

Не все штурманы решили правильно наши задачи. Не все умели отказываться от неправильного варианта даже после намека или прямого указания на ошибку.

Сложность, с которой мы здесь сталкиваемся, может быть, хотя бы частично, преодолена с помощью понятий психической дифференциации и когнитивного стиля личности.

Низкая психическая дифференциация соответствует глобальному когнитивному стилю личности, который связан с полезависимостью, выражается в низкой расчлененности переживаний внешнего мира. Восприятие мира таких индивидов целостно, характер отношения к миру глобален. Поэтому повторяющиеся ситуации отражаются во внутренних структурах личности, в профессиональном опыте как устойчивые, жесткие малоподвижные схемы, которые с трудом поддаются изменениям. При своей целостности, нерасчленимости схемы опыта у таких людей несколько диффузны и меньше связаны с отдельными стимулами.

Напротив, дифференцированный или артикулированный, когнитивный стиль характерен для независимых от поля личностей. Степень расчлененности переживания мира у таких лиц высока. Из ситуации легко выделяются отдельные части, она как бы заранее дана в комплексе таких дискретных частей, и они задают ее организацию. Гибкость и открытость внутренних структур личности обеспечивается дифференцированностью переживаний сцен и событий. У независимых от поля лиц переживания сложнее отчетливее, чем у полезависимых.

В летной деятельности человеку приходится быстро переходить  от одной системы отсчета к другой, производить их согласование путем внешних и умственных манипуляций. Легкое выполнение такой задачи возможно при условии “отключения” от положения собственного тела. Другими словами, летчик должен быстро переместить субъектно-центрированную систему отсчета в некоторую точку мыслительного пространства, уметь совместить ее с другими системами отсчета.

Исследования, проведенные в рамках концепции когнитивного стиля личности нашим аспирантом Р. Фабри, обнаружили связь между ориентацией тела в пространстве и поленезависимостью: независимые от поля лица быстрее и с меньшими трудностями приобретают способности, связанные с ориентацией, они более чувствительны к внутренним источникам информации, обладают высокой кинестетической чувствительностью. Виткину высказывал предположения о большей сложности и расчлененности переживаний у независимых от поля лиц. Обладая хорошо артикулированной схемой тела, они могут легко переносить ее в различные точки мысленного пространства, совмещать ее с другими системами отсчета или отделять от них.

Р. Фабри  построил экспериментальную методику. Испытуемому предлагалось представить себя в роли пилота, управляющего машиной по командам с земли.  Команды указывали направление движения. Через каждые два-три шага направление движение менялось. Испытуемый должен выслушать и запомнить всю последовательность команд, а затем построить на листе бумаги линию пути (рис.3.5).

Чтобы правильно выполнить задачу, было необходимо мысленно передвигать воображаемый самолет вдоль воображаемой линии, совмещая ее ось с очередным участком маршрута. Поскольку при этом испытуемый оставался неподвижным перед листком бумаги, то в наиболее критических точках возникала интерференция между позициями двух субъектно-центрированных систем отсчета — реальной и мысленной. Передвигая систему отсчета вдоль очередного отрезка  нужно было в каждом конечном пункте устанавливать ее в соответствии с вектором движения, а не с реальной, позицией в которой находился сам испытуемый. Этот эксперимент проводился без участия зрения.

Стандартная  форма кривой показана на рис. 3.5. Кружочками на ней отмечены наиболее сложные точки, те, в которых разница между реальной позицией испытуемого и направлением вектора движения на очередном участке маршрута составляла 135 градусов и более.

Эксперимент проводился на 16 курсантах Института транспорта Словакии. Результаты позволили выделить две группы испытуемых: первая, из 5 чел., делает ошибки не более, чем на 10 градусов, вторая, из 4 чел., — на 27-40 градусов. Эти ошибки соответствуют данным теста вложенных фигур, что и подтверждает связь между способностью отключаться от схемы тела и когнитивным стилем личности.

Эксперимент, где испытуемые имели возможность видеть изображаемую линию, дал близкие результаты. Из 11 испытуемых, студентов, занимавшихся горным туризмом, 6 совершили от 0 до 2 ошибок и дали высокие показатели по тесту вложенных фигур (16-18 очков). Трое, совершивших соответственно 5, 6 и 8 ошибок, дали низкие результаты по тесту вложенных фигур: 9, 9 и 2 очка соответственно.

Результаты показали, что одни испытуемые легко отключаются от реального положения в пространстве, передвигают и вращают субъектно-центрированную воображаемую систему отсчета, а другие очень жестко связаны реальным положением, не способны от него отключиться,  передвинуть систему отсчета из одной точки умственного образа в другую.

Связь с показателями теста на поленезависимость позволяет предполагать, что за способностью выполнять навигационные задачи лежит поленезависимость, т.е. высокая сложность переживания мира и самого себя, гибкость в изменении систем отсчета, легкость умственных манипуляций пространственными расположениями предметов.

 Этот результат подтверждает необходимость включения в процесс обучения летного состава психотехнических процедур, развивающих образное пространственное мышление.

Рис.3.5. Линия пути, которую необходимо было представить на основе команд, поданных голосом.

Заканчивая эту часть, отметим, что задача позволила выявить некоторые психологические механизмы, участвующие  в построении и функционировании навигационного образа полета. Прежде всего это — представление о пространстве полета. В реальных условиях штурман и пилот пользуются схемой, на которую им указывает диспетчер и которая имеется у него перед глазами. Важнейшую функцию этого средства мы обнаружили, устранив его из наличных условий экспериментальной задачи. Гипотезы о пространстве полета летчики выдвигали сразу, целиком, на основе одного-двух признаков. Схема полета является одной из важнейших образующих профессионального опыта. По своему значению и по функциям она сопоставима с системами отсчета. Рисунки летчиков подтвердили важность систем отсчета в системе профессионального  опыта летчиков и штурманов.

Различая объектно- и субъектно-центрированные системы отсчета, мы включили в эксперимент соответствующие типы средств. Исследование показало. что  для успешного выполнение задачи, определения места необходимо использование обеих систем. Согласование их достигается с помощью ручных или умственных трансформаций.

Решение таких задач, как прокладка пути или восстановление ориентировки в полете, требует быстрого и легкого передвижения субъектно-центрированной системы отсчета вдоль представления о линии пути.

Задача обнаружила различия между результатами штурманов и пилотов. Несомненно, на ее выполнение сказалась профессиональная специализация, особенно это касается штурманов и пилотов тяжелых самолетов.

Важно отметить, что даже такими простыми навигационными средствами как курсовые углы, магнитные пеленги и полярные координаты — азимут и дальность пилоты (в среднем) владеют хуже, чем штурманы. Особенно ярко проявились недостатки в системе профессионального опыта, когда задача требовала перехода от системы курсовых углов к полярным координатам. Этот факт представляется важным в связи с предстоящим переходом к полетам в сокращенном экипаже, без штурмана.

 Методика 3.4. Психологическое содержание труда при снижении и заходе на посадку.

 Нами была предпринята еще одна попытка исследовать мыслительные процессы летчиков в нормальном полете. В качестве объекта мы взяли конечный этап полета, когда летчик определяет пункт начала снижения, задает режим снижения, а затем контролирует полет. Ээксперимент проводился в два этапа: первый этап проведен в форме беседы.  Основное внимание было направлено на выделение моментов подбора, подгонки, выбора, на выявление различий между штурманами и пилотами.  В ходе беседы психолог просил летчиков изобразить предпочитаемую траекторию снижения, описать случай, когда приходилось снижаться с наибольшей вертикальной скоростью.

 На втором этапе мы   моделировали ситуацию, когда авиадиспетчер неожиданно предлагает экипажу снизиться и зайти на посадку в условиях, когда расстояние до аэродрома не более 100 км.  Экспериментатор предлагал  пилотам и штурманам рассчитать траекторию крутого снижения и захода на посадку. Затем летчиков просили ответить на ряд вопросов, выставляя метку на отрезке - биполярной шкале.   Данные были собраны в учебном центре А. Терентьевым,  Т. Гудковой и В. Кононовой. В исследовании приняли участие инструкторы, опытные штурманы и пилоты, всего 85 человек.

 1. Первый этап позволил обнаружить содержание труда летчиков в ходе снижения -  одного из наиболее ответственных этапов полета. Очевидное различие между пилотами и штурманами (штурман считает, пилот управляет самолетом) здесь вдруг исчезло: оказалось, что пилот,  начиная снижение, просчитывает план снижения по всем основным точкам траектории вплоть до входа в глиссаду и учитывает при этом множество условий, касающихся самолета (полетную массу, центровку и т.д.), воздушной среды (скорость и направление ветра и т.д.), пассажиров и экипажа.

Глубина и дальность расчета обнаруживаются через два типа усложнений ситуации: команда авиадиспетчера (“продолжайте движение на высоте такой-то до команды”) или требование старшего по должности (проверяющего или командира воздушного судна, если снижение выполняет второй пилот) “снижаться помедленнее”. После разрешения диспетчера  вновь начать снижение пилот вынужден вновь произвести расчет снижения, полностью отбросив прежний. Две-три таких площадки сильно усложняют условия снижение прежде всего из-за изменений  режима (от снижения — к горизонтальному полету, затем снова — к снижению и т.д.). Изменение режима работы двигателей становится сильным стрессогенным фактором. Растет тревога по поводу того, удастся ли снизить скорость до требуемой величины в каждом из соответствующих  пунктов высотной траектории.

Расчет в уме траектории полета, который выполняет пилот, уступает в точности штурманскому, который выполнен с помощью счетной линейки или вычислительных средств.  Поэтому пилоты обращаются к штурману за точными данными. Уточнив исходные условия, штурман рассчитывает траекторию (скорости, воздушную и вертикальную высоты и проч.). Иногда штурман требует, чтобы экипаж  точно выполнял его рекомендации. Пилоты не всегда  считаются с рекомендациями и требованиями штурмана, в результате возникает конфликт (явный или скрытый).

На вопрос  психолога о  наличии момента выбора в процессе снижения летчики отвечали однозначно: “да”, “разумеется”. Однако, было видно, что выбор они связывают только с резким усложнением полетной ситуации (изменение погоды или отказ оборудования). Что касается подбора, то при подходе  к заданной высоте для уменьшения скорости до требуемой величины  пилоты используют методику подбора параметров на оставшийся участок траектории.

Нам не удалось обнаружить свидетельства того, что пилот имеет в уме несколько стратегий снижения.  Наоборот, каждый сообщал о предпочитаемой траектории с несколькими параметрами (например, плавная или крутая). Почти никто не изобразил траекторию экстренного снижения с вертикальной скоростью до 40 м/с. Пилоты молча отказывались ее изображать, просто называли предельно допустимое значение вертикальной скорости.

 Опытный летчик не рассчитывает траекторию каждый раз  полностью до мельчайших деталей, а пользуется крупными блоками - результатами прошлых расчетов. Выбирая более или менее крутую траекторию  полета (в зависимости от условий), летчик не часто использует представление о траектории снижения - они могут обходиться выбором вертикальной скорости. Исследование показало, что летчики руководствуются скорее численными совпадениями и различиями, чем визуальными представлениями траектории. Представление траектории заменяется восприятием приборов и переживанием движения  — крутизна снижения, периоды ускорения, замедления, короткого подъема перед занятием высоты  при полете на горизонтальной "площадке". Начиная снижение, летчик задает численные величины параметров и мысленно соотносит позицию самолета с определенной точкой впереди на линии пути, фиксируясь на ней мысленно. Теперь цель летчика состоит в том, чтобы в предстоящей точке параметры полета соответствовали требованиям инструкции.

 Наше представление о выборе  режима снижения основано на анализе случаев, рассказанных летчиками. Когда, задержав самолет на эшелоне почти четверть обычного пути снижения (например, из-за нелетной погоды в аэропорту назначения), авиадиспетчер спрашивает командира: “Успеете снизиться до пункта №...?” Пилот отвечает: “Да” и начинает крутое снижение за 60-80 км. от ВПП, запросив при этом разрешение сделать круг через дальний привод, поскольку заходит “с прямой”. Решиться на такое снижение пилот мог только при условии, что у него в уме быстро сложился расчет траектории. В случаях, требующих экстренного снижения, пилот начинает крутое снижение, по ходу которого уточняет расчет, и, уменьшив скорость, подходит к точки с заданными параметрами. Слаженная работа всего экипажа  позволяет выполнить расчеты с требуемой быстротой. Это крайняя ситуация и она не всегда заканчивается успешным заходом на посадку с первой попытки.

 В нормальных условиях полета летчики используют тот режим снижения, который соответствующий их стилю, опыту, внешним условиям.

 Как представляет себе траекторию пилот? Представлена ли ему вся траектория сразу, целиком? Что служит ее основой?

 Основой траектории является  скорее представление о линии пути, чем о  профиле снижения.  Будучи единой траектория в представлении легко распадается на отдельные части, которые определяются высотой конечной точки и параметрами полета ( прежде  всего скоростями — вертикальной и поступательной). Такие части более интегрированы по сравнению с целой траекторией: в основе каждой части лежит представление об отрезке пути с наименованием точки в конце отрезка.  Если в процессе снижения авиадитспетчер  предлагает летчику задержаться на некоторой высоте,  то после задержки пилоту необходимо вновь произвести расчет всей траектории, что вызывает недовольство пилота - все это свидетельствует в пользу того, что траектория составляет оперативную единицу.

 Во время снижения контроль параметров требует сосредоточения внимания пилота. Контролируя 6-7 приборов сразу, пилот выполняет пилотирование: подводит стрелки индикаторов к заданным значениям на шкалах. Пилот двигает рычаги управления, преодолевая воздействия воздушной среды. В ходе снижения пилот решает сложную умственную задачу, а одновременно с ней — сложную перцептивную и далеко не простую двигательную задачи.

Что касается штурмана, то в нормальных условиях его действия соответствуют тому режиму снижения, который намечен командиром.  Диапазон выбора очень невелик и ограничивается рамками тех функций, которые выполняет только он, штурман. Например, штурман может выбрать метод контроля удаления, контроля курса.

 В экстренных случаях штурман продумывает наперед несколько путей ухода на запасной аэродром, в пределах каждого пути может наметить несколько вариантов программирования навигационного вычислителя (на самолете Ил-62). При получении от командира информации о выбранном  направлении  штурман выбирает  оптимальный вариант. Часто исход полета успех зависит  от быстроты штурманского выбора и точности выполнения намеченного плана.

Примененная нами методика позволяет вести качественный анализ. Количественные показатели дает обработка рисунков.  С целью стандартизации процедуры исследования мы  предъявляли этапы полета на отдельных карточках. Летчики охотно принимали такую задачу, вступали в ее обсуждение, не отказывались изобразить траекторию полета и линию пути.

Экипажи больших пассажирских самолетов работают в условиях жестких требований к выполнению технологии.  Строгое выдерживание параметров полета непростая задача. Ее выполнение возможно только  при максимальной собранности субъекта, сосредоточении его интеллектуальных, эмоциональных и операциональных ресурсов, поскольку  в полете возможны быстрые изменения навигационной, воздушной и метеообстановки, возможны нарушения в работе приборов и систем и, ухудшения функционального состояния летчика, взаимодействия и отношений в экипаже. Это положение очевидно для психолога и для самого летчика.  Тем не менее, приходится постоянно искать новые аргументы для его доказательства администрации, которая исходит из очень жестких требований к  летным специалистам. Эти требования исключают активность, инициативность, живое творчество, мышление и сознание. В авиационной среде эти обычные психологические термины используются только с негативным оттенком, как впрочем и многие другие психологические понятия (эмоции, субъект, конфликт, беседа, отношения). Это вызывает  затруднения  в применении известных психологических методик.

Опыт работы со штурманами и пилотами показал, что наиболее эффективным средством оказывается та методика, которая содержит модель задачи, привычной для летчика.  Она вызывает наибольшие огорчения в случае неудачи.

 2. На втором этапе мы предложили летчикам задачу расчета траектории крутого снижения при неожиданном предложении авиадиспетчера зайти на посадку “с прямой”. После выполнения задачи летчикам предлагалось отобразить предпочитаемый режим полета на шкалах приборов, сравнив их показания с тем, что требуется  руководством   по выполнению полетов. Кроме того, на трех дополнительных шкалах летчик должен был изобразить степень выраженности  у него таких качеств, как скрупулезность, ситуативная инициативность, и склонность к творчеству.  Результаты получены на 13 летчиках ( 6 КВС  и 7 пилотов со стажем от 10 до 25 лет). Результаты показали, что мнение летчиков относительно возможности зайти “с прямой” расходятся: из 9 летчиков 5 ответили твердо “да”, 2 — твердо “нет”, 2 — сочли заход “с прямой” возможным, но для себя предпочли заход “с обратным курсом”. Результаты шкалирования условий полета летчиками показаны на рис. 3.6.

 Видно скопление точек в определенных областях шкал. Данные шкалирования колеблются от одного человека к другому, в них видна индивидуальность, они являются статистическими. При жестких требованиях технологии и документов летчикам хорошо известны числа,  стоящие по краям шкал, однако точки не располагаются ни в середине,  ни по краям. Они отражают субъективное видение ситуации, субъективное отношение к выполнению жестких требований. Убедительными кажутся расположение самооценки скрупулезности, инициативности  и склонности к творчеству.

Несмотря на  то,  что инициативность  и склонность к творчеству часто отвергается, особенно на уровне администрации, летчики считают их необходимыми и отмечают у себя их присутствие. Действительно, только при сознательном,  творческом отношении к труду возможны фиксации ошибок и их анализ за пределами рабочей ситуации. Только инициатива позволит найти выход в сложной полетной ситуации.

В другой работе (В. Н. Кононова),  список психологических шкал увеличен. Были введены характеристики устойчивости стиля специалиста и твердости в отстаивании своего стиля в присутствии другого, а также характеристика способности сдерживать выражение эмоций. Исходя из системы базовых потребностей человека были введены шкалы “рискованность — осторожность” и “опасение социальных последствий — страх за свою жизнь”. Характеристика отношений в экипаже строилась с помощью шкалы “согласованность действий — конфликт”. Для получения дополнительных данных использовалась методика Люшера,  наблюдение за решением летной задачи и беседа. Результаты  по 23 летчикам (9 КВС с летным стажем 11-37 лет, 6 вторых пилотов, 6 штурманов, 2 бортинженера с летным стажем от 6 до 25 лет) представлены на рисунке 3.7. Отметим, что 6 человек твердо заключили о невозможности зайти на посадку “с прямой”, 15 человек также твердо ответили: “Да, можно зайти с прямой”. Поскольку задача решалась коллективно, интересны данные о совпадении мнений: 4 экипажа (по 3 чел.) единогласно утверждали: “Можно зайти”, один так же единогласно: “ Нельзя, нужно с обратным курсом”, в двух экипажах мнения разделились, 2 КВС, опрошенные отдельно, ответили отрицательно.  Итак, задача действительно содержала момент выбора. Применение методики Люшера и ее интерпретация в рамках опроса и наблюдений вместе с данными других наших работ свидетельствуют  об отгороженности  обследуемых лиц от происходящего, об их неверии в возможность быстрых перемен к лучшему, о том, что у них блокировано стремление к независимости.  Упорное сопротивление внешним воздействиям и скрытая решимость действовать по своему как раз и выражает стремление человека отстоять свою индивидуальность при работе в условиях жесткой регламентации.   

Степень выраженности отдельных сторон стиля, черт и отношений летчики показали на шкалах (см. рис. 3.7.). Шкала “рискованность — осторожность” показывает, что летчикам несвойственно стремление к опасным ситуациям, возможно потому, что в их работе опасности возникают сами собой. Шкала “опасение социальных последствий — страх за свою жизнь” показывает, что для командира характерен сдвиг влево (социальные последствия), а для штурманов и бортинженеров — вправо. Это соответствует данным о зависимости состояния специалиста от степени вовлеченности его в ситуацию, его “задействованности”. Специалисты обнаружили устойчивость стиля. Что касается твердости в отстаивании стиля, то она более характерна для КВС, а у вторых пилотов, штурманов и бортинженеров более выражена тенденция “подчиниться мнению другого” (разумеется, в полетной ситуации). Этот факт соответствует данным зарубежных специалистов: смирение, ненавязчивость, нежелание настойчиво воздействовать на командира воздушного судна иногда становится одной из причин несчастного случая или катастрофы. Твердость приписали себе даже не все командиры: один оценил себя двояко, А двое склоняются к полюсу готовности “изменить свой стиль под влиянием другого”. Более единодушны летчики в оценке устойчивости стиля. Свободное выражение эмоций в полете командиры для себя не считают возможным. Однако, только две оценки приближаются к полюсу “сдерживания чувств”, оценки сети командиров оказались сдвинутыми к середине шкалы. По этой шкале особенно ясно видно, что специалисты не старались дать социально желательный вариант холодного и расчетливого, работающего как автомат, оператора. Кроме того, нам хорошо известно, что, несмотря на огромную неустроенность профессии в целом, многие летчики всей душой преданы своей профессии.

Рис. 3.6.  Результаты шкалирования условий полета, выбранных летчиками. Задача: отобразить предпочитаемый режим полета на шкалах приборов, сравнив их показания с тем, что требуется  руководством   по выполнению полетов. Кроме того, на трех дополнительных шкалах летчик должен был изобразить степень выраженности  у него таких качеств, как скрупулезность, ситуативная инициативность и склонность к творчеству.

Рис. 3.7. Характеристики устойчивости стиля специалиста и твердости в отстаивании своего стиля в присутствии другого, а также характеристика способности сдерживать выражение эмоций. Отдельно по командирам воздушных судов (А) и остальным членам экипажа (Б).

Они не могут жить без неба даже когда им за пятьдесят! Последняя шкала обнаружила наибольшее единодушие: почти точно на полюс легли данные шести КВС, шести штурманов, пилотов и бортинженеров. При этом пятеро дали сдвиг в сторону полюса, названного “конфликтность”. Этот результат показывает, что члены экипажа действительно признают, что подлинным субъектом летного труда является экипаж, осознают значимость согласованности действий для решения полетной задачи  и переживают возникающие в экипаже конфликты.

Таким образом, проведенная серия исследований показывает всю сложность социального субъекта, управляющего воздушным судном. Для успешного выполнения полетной задачи требуется не только точное выдерживание параметров, требований технологии и наставлений, но и согласованность отдельных действий, устойчивость стиля, твердость, сдерживание эмоций, инициатива, гибкое мышление, способность к творчеству.

О некоторых особенностях построения методик.

Особенность всех наших экспериментов состоит в той позиции, которую занимает психолог — к летчику он обращается прежде всего как к специалисту, имеющему большой стаж и опыт. Психолог не требует решить задачу, а просит дать консультацию по поводу задачи, дать совет, как ее лучше построить, высказать мнение о пригодности задачи для обучения курсантов летных училищ. Летчика уведомляли о том, что результаты имеют исключительно научный и практический характер и ничего общего не имеют с летной экспертизой. Фамилии не фиксировались. Такая ситуация, как правило, оказывалась благоприятной для проявления профессионального опыта. Летчики охотно принимались за решение задачи, приводили подробные перечни факторов, обсуждали варианты действий. Подробно описывали случаи из собственного опыта.

Большую роль играет рисунок, который выполняет летчик по ходу беседы. Он служит своего рода отвлекающим средством, позволяющим снять напряжение: летчик может на время прекратить беседу и углубиться в расчеты, а психолог, встретив трудности в беседе, - обратиться к обсуждению деталей изображаемой ситуации.

Итогом беседы является новая крупица опыта, которую удается выделить психологу в процессе обсуждения ситуации  и задачи. По ней психолог может судить о широте и глубине содержания мыслительного процесса, необходимого для решения профессиональной задачи. Анализируя записи, сделанные во время беседы, психолог пытается применить психологические понятия для описания структур знаний, представлений и мыслительных процессов, развертывающихся в уме летчика, в ситуации принятия решения.

И тогда особенно ясно видно, каким быстрым должен быть выбор, как решительно и точно выполняют его опытные пилоты и штурманы. Летчики, которым работа дается легко,  сложные  полетные ситуации принимают как испытание, как возможность  для максимальной реализации  своих профессиональных возможностей.  В таких случаях успешное завершение полета имеет для летчика особенно большое значение имеет - это его личная победа

В ходе обсуждения путей развития ситуации, реакций членов экипажей на события, и особенно  при перечислении вариантов собственных действий и описании процесса выбора, летчик проявляет свою профессиональную индивидуальность, которая предстает еще ярче, чем индивидуальность его внешнего облика. Теперь уже психобиологическая индивидуальность подкрепляется, усиливается профессиональной индивидуальностью.

Нам представляется, что только через такой контакт психолога с летчиком можно подступиться к изучению такой сложной и тонкой реальности как мыслительный процесс опытного специалиста.

О гибкости мышления операторов

Проблема гибкости мышления операторов в настоящее время остается нерешенной, хотя никто не отрицает, скорее наоборот, любое профессиографическое исследование операторского труда подчеркивает необходимость гибкого мышления. Среди операторов встречаются лица с очень высоким уровнем интеллекта. Они находят применение своему умственному потенциалу, совершенствуют личные приемы и способы работы, создавая новые системы применения имеющегося оборудования.

 В то же время некоторые литературные данные свидетельствуют о другом. Так, Д. Б. Богоявленская (1983) для оценки уровня интеллектуальной активности представителей различных профессий применила методику,  где испытуемые должны были решать шахматные задачи не необычной (цилиндрической) доске.  При оценке учитывались неожиданность стратегий и богатство и разнообразие приемов решения и проч. Оказалось, что в обследованной ею выборке летчиков оказались в основном лица низкого и среднего интеллектуального уровня.  Этот факт не совпадает с нашим опытом работы с летчиками. Однако он соответствует данным о количестве и характере ошибок, совершаемых операторами в аварийных ситуациях  и при их моделировании на тренажерах и в аудиториях. 

Такие факты заставляют задуматься об эффективности системы отбора операторов и тех ежегодных переподготовок, которые они проходят на тренажерах и в учебных центрах. Несомненно, психологи должны включиться в работу по совершенствованию методик первоначального обучения  и оценки операторов. Шахматные задачи, которые использовались для построения шкалы интеллектуальной активности, нельзя считать универсальным средством. Умственные задачи, используемые при тестировании, должны соответствовать содержанию труда, тем задачам, которые выполняет оператор.

Множество операторов, получившие невысокую оценку по шкале интеллектуальной активности, успешно справляются с операторскими задачами на рабочих местах и в реальной производственной обстановке при эксплуатации оборудования в нормальных условиях.

Возможно, что расхождение данных экспериментальных исследований с рабочими   показателями связано с той ролью, которую играет планирование в реальном трудовом процессе. Тот факт, что каждая рабочая смена начинается с этапа подготовки, что после краткого перерыва в трудовом процессе нужно снова войти в ситуацию, “взять картинку”, в решении задачи в ситуации видеть не только наличное, но и предвидеть развитие событий, означает, что с накоплением профессионального опыта решение задачи предполагает глубокое  целостное включение личности в ее решение.

Планирование, антиципация предполагают постепенное, но активное вхождение в задачу, такое сосредоточение на ней, которое и обеспечит ей успешное выполнение.

В штурманском труде можно выделить перцептивные, мыслительные и двигательные задачи. Они связаны с поиском и обнаружением объектов с расчетом и особенно перерасчетом режима полета, с заданием навигационного режима полета. Штурманские задачи сложны  - это подтверждается сложностью приборов и систем, документов, карт и других знаковых средств. Комплексное использование средств навигации является своего рода искусством.

Исследуя мышление невозможно провести эксперимент по логической схеме: сформулировать гипотезу, зафиксировать условия и, варьируя одну или несколько переменных, регистрировать выходные величины. Варьируется только характер задач, которые предъявляются испытуемым, содержащийся в них материал ( образный, абстрактный), тип связи между опытом испытуемого и материала (новая или типичная). Экспериментатор проводит наблюдение за процессом решения и одновременно анализирует его ход, привлекая данные отчетов испытуемых, ошибки, высказывания и движения, а также другие показатели.

В исследовании , которое мы проводили с летчиками, мы предлагали навигационные задачи (построить линию пути) в условиях, когда все приборные данные соответствуют друг другу, или имеется расхождение между данными разных приборов (отказ основного гироскопа). Читая приборы испытуемый должен был применить систему отсчета и построить точку, соответствующую месту самолета. Результатом был рисунок испытуемого и протокол в блокноте экспериментатора. При нынешнем отношении летчиков к психологии и психологам допустимы только эти виды регистрации. Наши задачи прежде всего были обращены к опыту летчиков, поэтому эксперимент мог быть проведен только при доверительном отношении испытуемых к экспериментатору. Иначе следовала формальная попытка решения и отказ при столкновении с первой трудностью.

В экспериментальных условиях мы предлагали штурманам, пилотам и курсантам различные навигационные задачи. Цель их: проследить, как происходит построение навигационного образа полета, как функционируют различные системы отсчета (центрированные на объекте и на субъекте) в построении образа, выявить и сравнить ошибки пилотов и штурманов. Результаты показали, что для успешного решения задач необходимы оба типа систем отсчета. Для их согласованного использования необходимы ручные или умственные преобразования их позиции на представляемой линии пути. Прокладывая путь или восстанавливая ориентировку, штурман должен передвигать систему отсчета вдоль линии пути, оставаясь в некоторой неизменной ситуации.  Успешность решения таких задач связана с когнитивным стилем субъекта. У лиц с глобальным стилем, зависимых от поля, она ниже, чем у лиц с расчлененным, дифференциальным стилем, поленезависимых. Ошибки определяются и характером тех гипотез о схеме полета, которые априорно выдвигают испытуемые. В ошибках ярко проявилась профессиональная специализация.

Эффективным оказался принятый нами идеографический способ исследования — он стоит в центре методических средств разрабатываемого подхода и основан на уважении к профопыту специалиста.

Профессиональной мыслительной способностью летчиков является способность анализировать информацию, выбирать варианты действия,  принимать решение и доводить до конца  выполнение действия. Рассмотрены модели принятия решения и построена экспериментальная модель ситуации выбора, которая показала свою чувствительность к выделению соответствующих способностей у пилотов и штурманов. Выделены стратегии действий летчиков в условиях грозы.

Показано, что антиципация является важной особенностью мышления летчиков.

Экспериментальные исследования показывают,  что умственный образ фактической линии пути штурман строит, используя несколько систем отсчета (объектно- и субъектно-центрированных) одновременно, что возможно только при их согласованном использовании и многократных переходах от одной системы к другой.

Использование системы отсчета означает,  что субъект способен отделять ее от пространства, в котором проводятся измерения,  а также сдвигать ее и, расположив ее нужной точке пространства, поворачивать и проводить измерения.

Построение навигационного образа полета идет через выдвижение гипотез о структуре пространства полета — схемы полетов вокруг аэродрома.

В экспериментах мы наблюдали жесткость мышления летчиков —неспособность отказаться от выдвинутых гипотез, заменить их более пригодными.

Эксперименты обнаружили сильный установочный эффект гипотез летчиков: они влияли на чтение прибора (индикатора радиокомпаса) так, что летчики видели не то, что показывали приборы и были убеждены, что правильно  интерпретируют показания прибора.

Построение навигационного образа и способность использовать системы отсчета связаны с когнитивным стилем личности: независимые от поля лица более успешно решают наши навигационные задачи, чем полезависимые. Экспериментальная ситуация “обход грозы” позволяет выделить момент выбора и проследить различия в предпочтениях при выборе пути обхода, наблюдать различные выборы, осуществляемые разными членами экипажа при одновременном участии в эксперименте. Во всех использованных нами профессиональных задачах проявилась профессиональная специализации пилотов и штурманов. Обнаруженные нами ошибки позволяют поставить вопрос об изменении содержания навигационной подготовки в училищах.

 Дальнейшая разработка темы:

Место мышления в процессе действия - динамическая теория.

Проблемы внедрения интеллектуальных дисплеев в авиации. Изменение в психологической структуре деятельности пилота самолета нового типа. Необходимость освоить новый язык визуальных форм и новую систему кодов. необходимость запоминать множество новых непривычных  объектов - меток на пути к области, где расположена отыскиваемая информация. Все это должно быть освоено одновременно с новыми режимами полета, для выполнения которых установлены новые интеллектуальные интерфейсы.

Проблема переучивания пилотов для полетов на  зарубежные  аэродромы: знание языка, освоение законов и правил страны, изучение документов перед полетом, освоение новых правил взаимодействия с  диспетчером  в  полете, жесткость-гибкость профессиональных аттитюдов, наличие образа данного аэродрома и т.д.

Сложные и простые задачи в разных видах труда

 Примеры и анализ профессий психолога, педагога, врача, менеджера. 

Методики (краткий перечень)

 1.Методика изучения пространственного мышления: карандаш и бумага, модели профессиональных задач. Необходимость одновременного использования разных систем отсчета.

2. Применение  биполярных шкал для сбора данных.  Составление системы шкал, опрос. Обработка. Анализ.

3. Тест спрятанной фигуры (EFT). Инструкция, процедура и обработка. Анализ. Валидность и надежность.

Темы для размышления

1. Простые и сложные задачи: каковы критерии различения? 

2. Характеристика мыслительной деятельности опытного специалиста.  

3. Как строить обучение опытного специалиста? Какими приемами?

4. Мыслит ли оператор при выполнении действия? 

5.Почему глаголы становятся ключевым средством в разработке систем задач?

6.Социальный  характер задачи.

7.Вербальное описание содержания задачи и результата.

8.Смысл задачи и план исполнения.

9.Время в определении задачи.

10.Задача, функция, действие - сравнение описательных возможностей понятий.

Когнитивные стили и зависимость от поля. Рудольф Фабри

Когнитивный стиль определяется как преобладание реактивной системы личности или личностного когнитивного функционирования. Когнитивный стиль относительно устойчив и проявляется в процессах восприятия, представления, памяти, мышления и  в поведении.

Когнитивный стиль личности как правило обозначает гипотетический конструкт, на основе которого объясняется разница в воплощении познавательных функций в реактивной системе личности, иначе говоря стиль выступает как преобладающий тип  перцептивных защит. Речь идет об индивидуальных предпочтениях (устойчивого характера), которые проявляются в самом процессе познавательных действий и в процессах интеллекта. Основной конструкт когнитивного стиля личности “зависимость — независимость от поля” —  определяющий фактор проявления опыта.

Концепция когнитивного стиля рассматривает человека в процессе восприятия не как пассивное зеркало, отражающее окружающий его мир, а как активный субъект этого процесса, проявляющий в нем свою индивидуальность. По мнению Г.С.Клеина и др.  перцептивная установка, поза (attitude) является “стилем организации”, который характеризуется не только перцептивным феноменом, но тоже определяется более широким типом отношения — “отношения индивида и среды”.

 Конструкт когнитивных стилей понимается и изучается не как однородная сущность. Были выделены многочисленные факторы, которые образуют этот конструкт. С.Свиннен и др. отмечают, что в настоящее время идентифицировано более 20-ти факторов когнитивных стилей. С. Мессик  приводит 9 основных факторов когнитивного стиля. По литературным данным можно однозначно сказать, что главным фактором когнитивных стилей является “зависимость — независимость от поля” (ЗП — НЗП), предложенная Г. Виткиным с соавторами в 1954 г.

Определение зависимости — независимости от поля

М.Хисакр считает фактор ЗП — НЗП одним из наиболее популярных и плодотворных конструктов в современной психологии. По данным П.У. Кокса  и Г.А. Виткина в последние три десятилетия было опубликовано более четырех тысяч статей, которые относятся к ЗП — НЗП.

ЗП — НЗП была определена Г. Виткиным и др. как конструкт, который позволяет  различать людей по степени зависимости от структуры воспринимаемого поля: от чрезвычайно зависимых от этой структуры до лиц, обладающих  полной независимостью.

Эта мысль нашла яркое выражение в определении так называемого аналитического и глобального когнитивных стилей. Аналитический когнитивный стиль понимается как тенденция опыта к структурированности, очерченности. Части поля понимаются как отдельные, и поле воспринимается как организованное целое и том случае, когда является относительно мало структурированным (имеет низкую присущую структуру). Аналитический когнитивный стиль выражается в поленезависимости. Независимые от поля лица характеризуются высокой способность аналитически воспринимать поле, т. е. разрушать его организацию и воспринимать элемент поля отдельно от целого. Кроме этого “поленезависимость” способностью структурировать материал, в котором структура раньше отсутствовала, т.е. создавать определенную организацию этого материала.

Глобальный когнитивный стиль характеризуется как сильная и неизменная (consistence) тенденция субъективного опыта (expirience) к целостности, и даже “диффузности”. При глобальном стиле способ понимания частей поля полностью определяется  организацией всего этого поля,  анализ и структурирование перестают выполнять свою опосредующую функцию при восприятии. Глобальный когнитивный стиль выражается в полезависимости.

Г.Виткин подчеркивает, что сущность и уровень конструкта ЗП — НЗП представлена в когнитивной сфере степенью дифференциации, т.е. более общей личностной характеристикой.

   Психическая дифференциация. 

 Под дифференциацией личности психологии  понимают личности как спонтанное постепенное усложнение структуры и функций личности в процессе ее развития (Левин, Вернер, Андял, Бахан).  Виткин допускает непрерывный ход дифференциации без значимых переломов и независимо от психологического содержания. Понятие дифференциации впервые использовал К. Левин в 1935 г. Он считал, что степень дифференциации является чрезвычайно значимой характеристикой каждой системы и, что отражает сложность ее структуры.

Г. Виткин дифференциацию относит к формальным сторонам личности, которые могут быть более или менее структурированными, более или менее изолированными от окружающего и более или менее специализированными по выполняемым функциям.

К. Балцар  отмечает, что ход психической дифференциации не следует связывать с содержанием конкретных событий, что позволяет измерять уровень ее развития в любой области личностных проявлений. Психическую дифференциацию касается не появления определенных психических свойств, а только способа выражения этих свойств.

 Тем не менее, мера личностной дифференциации значимым образом проявляется в личностной динамике. Г. Виткин и др.  показывают, что в зависимости от дифференциации меняется вид психологических защит индивида - неосознанных самообманов, роль которых заключается в подавлении или уменьшении тревоги, возникающей или появляющейся за счет имеющейся угрозы. Люди с менее дифференцированной личностью используют простое вытеснение или подавление (отвергают что-либо). Наоборот, более дифференцированные отличаются более сложной рационализацией.

Основными элементами теории Г. Виткина являются: а) степень расчлененности переживания мира; б) сложность переживания себя; в) уровень развития, специализация и структурированность  контроля и защит.

Историческое развитие  понятия ЗП — НЗП.

ЗП — НЗП  была выведена для первоначальных лабораторных экспериментов, исследований восприятия гравитационной вертикали. В начале она определялась как показатель взаимоотношений визуальных и гравитационных ключей в восприятии вертикали, и только позже была расширена на перцептивные задачи, для решения которых необходима способность выделить (disembedding)  отдельные части из общего контекста или преодолеть организацию поля. Общим знаменателем, который обусловливает индивидуальные различия в этих разных по существу задачах, является аналитическое восприятие. Поэтому Г. Виткин с соавторами предлагают более широкое и точное определение ЗП — НЗП, где предполагается существование двух гипотез.

Первая основывается на существовании конфликта гравитационных и визуальных ключей, который создается в искусственных лабораторных условиях, или возникает в узко ограниченных жизненных ситуациях (например, авиация). Здесь предполагается, что различия в непосредственном восприятии наклонной вертикали являются функциями определенного типа “смешивания” сенсорных данных из гравитационных и визуального рецептора.

Существуют некоторые доказательства, что суммирование гравитационных и визуальных сигналов проходит на уровне вестибулярных ядер и обеспечивает восприятие тела.

Вторая гипотеза понимает ЗП — НЗП  как акт когнитивной реструктурации. Короткую, но достаточно исчерпывающую характеристику ЗП — НЗП  дает С. Мессик. Он считает, что этот конструкт  означает тенденцию воспринимать поле аналитически или глобально, способность воспринимать составляющие поля как отдельные элементы  из общего фона и преодолеть влияние вставленных частей.

Когнитивная реструктурация принадлежит к основным постулатам теории Г. Виткина. Автор определяет ее как способность разрушить организованное поле таким образом, чтобы его части воспринимались как  отдельные элементы;  и создать организацию поля, которая необходима, или такую организацию поля, которая отличается от исходной. При этом предполагается, что “ полезависимые” и “поленезависимые” индивиды не отличаются по первичным ощущениям, но “поленезависимые” в случае необходимости (из-за ситуационных факторов или внутренних потребностей) с помощью реструктурации исходных восприятий способны достигать отчетливого ощущения. Г. Виткин  отмечает, что способность когнитивной реструктурации  проявляется в перцептивных и интеллектуальных функциях.

Методы оценивания ЗП — НЗП.

 Проблема вертикали  волнует исследователей с времен бурного развития авиации. Шмит, ученик Йенша, был первым, кто попытался построить личностный тест на основе оценок гравитационной вертикали. Это было в 1938 году. Но эксперименты, которые относились к восприятию вертикали,  первым провел Вертгаймер в 1912 году.

С. Аш и Г. Виткин в 1948 году  повторили и существенным образом улучшили эксперименты Вертгаймера и на их основе установили, что восприятие вертикали является компромиссом между “командами” от вестибулярного центра и данными визуального анализатора. Восприятие вертикали изменяется в зависимости от:

1)окружающего зрительного поля, основанного на пространственных осях: вертикали и горизонтали;

2) направления гравитации, которое воспринимается с помощью вестибулярного и кинетического аппарата.

С. Аш и Г. Виткин пишут, что самым удивительным фактом являлись  большие индивидуальные различия при определении направления вертикали. Одни испытуемые явно предпочитали гравитационные ключи, другие  - зрительные.

Методы измерения ЗП — НЗП.

Тест приспособления тела (Body adjustment test) — тест “ПТ”. Он является наиболее похожим на классические эксперименты Виткина и Аша. Суть его заключается в пространственных  приспособлениях положения кресла, на котором сидит испытуемый; ложные ощущения о направлении гравитации могут быть  созданы  в результате вращения кресла. Можно наклонять стенки комнаты, при этом испытуемый оценивает направление стен комнаты. В затемненном помещении он устанавливает в вертикальное положение светящийся стержень (или просто оценивает свое положение в пространстве относительно гравитации).

Тест стержня и рамки ( Rod and Frame test) — тест “СР”. От испытуемого требуется установление в вертикальное направление светящегося стержня, который помещен в светящуюся квадратную рамку. Положение рамки можно изменять, эксперимент проходит в полностью затемненном помещении. Эффект “рамки и стержня” состоит в том, что положение рамки (визуальный сигнал) мешает испытуемому установить стержень должным образом, т.е.  в вертикальном направлении (на основе гравитационных сигналов). Здесь возникает конфликт между попыткой установить стержень в вертикальном положении  и влиянием положения рамки, на основе которого испытуемый наклоняет стержень так, чтобы он располагался как можно более параллельно с двумя сторонам рамки квадрата и перпендикулярно к другим двум сторонам.

Тест спрятанных фигур ( embedded figures test ) — тест ”СФ”. Он является модификацией фигур Готшальда.

Этот тест когнитивной реструктурации типа “ручки и бумаги”, для успешного выполнения которого  решающее значение имеет способность разрушить ( breaking up ) организацию целого, и реструктурировать воспринимаемое поле. Испытуемый должен, как можно быстрее, обнаруживать простые фигуры  в более сложных гештальтах.

 При выполнении теста “ПТ” и теста “СР”  главную роль играет система ключей, которые использует испытуемый: собственное тело (гравитационные сигналы) — поле (визуальные сигналы). В тесте “СФ” гравитационные сигналы теряют значение. Вопреки этому Г. Виткин и  Д.Гудинаф  считают тесты аналогичными, что не является принятым вообще.

Уже в первых опытах Г. Виткин заметил, что у  одних и тех же испытуемых возникают трудности как с установлением вертикали, так и с выделением простых фигур из более сложных  (часть из целого). Результаты сильно двух тестов коррелировали. Этот факт объясняется  способом восприятия поля (аналитический или глобальный).

Дело в том, что стержень в рамке тоже можно принять за организованное целое. При этом надо выделить его часть (стержень), что не вызывает особых трудностей. Суть целого состоит в том, что одновременно надо преодолеть влияние остальных частей (рамки), которые выступают как мешающие, т.е.  разрушить существующую организацию этого поля (реструктурировать поле). Значит, для этих двух различных задач (тесты “СФ” и “СР”) характерен один и тот же принцип решения. Но установка вертикали происходит на основе вестибулярного и кинетического аппаратов, а для успешного выполнения теста “СФ” информация о гравитационном тяготении теряет значение,  поскольку маскирующую роль выполняет зрительные данные. Установлено, что сложность видимого поля  играет особенно важную роль.  При выполнении теста СР самым слабым воздействующим фактором оказывается светящаяся точка в темном помещении,  более сильным  фактором является светящийся стержень,  затем  - квадратная рамка, но самым сильным визуальным фактором является полностью освещенная наклоненная комната.

Зависимость и независимость от поля и ее отношение к построению образа.

Теория когнитивных стилей личности, в том числе и конструкт Г. Виткина ЗП — НЗП претендует  на общую теорию поведения и не ограничивается только перцептивными феноменами. Конечно, является проблематичным, насколько с помощью перцептивного теста, каким является тест “ВФ”, можно строить предположение о течении и характере сложных когнитивных процессов, тем более прогнозировать межличностные отношения. Такие же сомнения высказал В.Колга.

Независимо от этого существует много экспериментальных сведений об определенном отношении между ЗП — НЗП и поведением, в том числе и поведением в социальном контексте. Г. Виткин и Д. Р. Гудинаф отмечают, что “ поленезависимые” являются более автономными в интерперсональных отношениях, чем “полезависимые”. Последние являются более социально ориентированными, т.е. уделяют селективное внимание социальным ключам и предпочитают обстановки общения и т.п.

 Согласно П. К. Олтману и др.,  группа “ полезависимых” более эффективно справляется с конфликтными ситуациями, чем группа “ поленезависимых”.

В работах В. Диешковой с детскими группами обнаружено, что более “зависимые от поля” дети  в обстановке конфликта чаще обращаются к взрослому, стремятся решить этот конфликт разговором, договором и они являются в меньшей степени самостоятельными для того, чтобы принимать решения.

Несмотря на это, вопрос отождествления социальных и перцептивных стилей, остается открытым. Например, И. Н. Иванов считает,  что успешность в общении относится к “поленезависимости” в соответствии с высшим уровнем психической дифференциации “поленезависимых” и “многоуровностью проблемы общения”.

Важное значение имеет исследование в контексте ЗП — НЗП процессов восприятия, представлений, памяти, которые, безусловно, участвуют в построении образов. Свиннен понимает образ как внутреннюю репрезентацию сенсорно- перцептивного опыта. Он получил детализированное описание  и наблюдал лучшую производительность  в гимнастических упражнениях  у “ поленезависимых”. Эти результаты автор объясняет их способностью к структурированному и аналитическому восприятию и на этой основе созданию более адекватных образов.  Интересным также является предположение о лучшей ориентации тела в пространстве, большей точности представлений о собственном теле у “ поленезависимых”, чем у “полезависимых” лиц. Она соотносится с классификацией Е. Б. Пултона  “открытых”  и “закрытых”  способностей, в которой определяющую роль имеет зависимость или независимость человека от сигналов среды.

Четкость представления собственного тела, с одной стороны, можно обосновать большой кинетической чувствительностью “поленезависимых”  и, с другой стороны, соотнести с гипотезой Виткина о степени сложности переживания себя, т.е. с числом уровней психической дифференциации индивида.

Когнитивные стили определяются как преобладание реактивной системы личности или личностного когнитивного функционирования, которые являются относительно устойчивыми и проявляются во всех познавательных процессах, восприятии, представлениях, мнестических функциях, мышлении и решении проблемы (problem solving) и тем самым в поведении.

Когнитивный стиль личности как правило обозначает гипотетический конструкт, на основе которого объясняется разница в воплощении познавательных функций в реактивной системе личности, или он излагается как преобладающий тип в перцептивных защитах, в том числе и в стилях. Речь идет об индивидуальных предпочтениях (устойчивого характера), которые проявляются в самом процессе познавательных действий и в процессах интеллекта. Основной конструкт когнитивного стиля личности “зависимость — независимость от поля” —  определяющий фактор проявления опыта.

М. А. Котик  пишет, что изучение когнитивных стилей является фактически современным вариантом структуралистических воззрений в психологии. Человек в процессе восприятия рассматривался не как пассивное зеркало, отражающее окружающий его мир, а как активный субъект этого процесса, проявляющий в нем свою индивидуальность.

По мнению Г. С. Клеина и др.  перцептивная установка, поза (attitude) является “стилем организации”, который характеризуется не только перцептивным феноменом, но тоже определяется более широким типом отношения — “отношения индивида и среды”.

 Конструкт когнитивных стилей понимается и изучается не как однородная сущность. Были выделены многочисленные факторы, которые образуют этот конструкт. С. Свиннен и др. отмечают, что в настоящее время идентифицировано более 20-ти факторов когнитивных стилей. С. Мессик  приводит 9 основных факторов когнитивного стиля. По литературным данным можно однозначно сказать, что главным фактором когнитивных стилей является “зависимость — независимость от поля” (ЗП — НЗП), предложенная Г. Виткиным с соавторами в 1954 г.